Его создание ознаменовало новую эру тяжелых широкофюзеляжных самолетов. И только спустя довольно длительное время, появились на свет такие исполины, как С-5А, DС-10, Боинг-747 – а это революция в технологии, преодоление психологического барьера, и все это благодаря Ан-22.
Наш первый самолет Ан-22 № 01–01 был не в серийном исполнении, и на нем проводились испытания систем и другие работы связанные с доводкой самолета на раннем этапе.
Самолет 01–04 предназначался для заводских и государственных испытаний по основным программам: устойчивость, управляемость в бустерном и серворулевом (резервном) режимах управления, прочность, Л.Т.Х., ВПХ, САУ, флаттерные характеристики системы самолет-САУ, достижение Судоп по скорости и перегрузке.
О. К. Антонов поручил эту работу провести мне, 34-летнему летчику-испытателю 2 класса. Поскольку основная масса наших полетов должна была пойти в зачет государственных испытаний, вторым летчиком был назначен от военного ведомства летчик-испытатель полковник Брыксин А. Я.
Большую часть работы мы выполнили в Ташкенте в начале 1967 г., остальную – в Киеве.
Самолет, несмотря на революционную новизну многих систем, оказался чрезвычайно удачным. Особенно система управления самолетом. Одноканальная бустерная система управления рулем высоты и элеронами резервировалась серворулевым управлением с автоматическим ее включением при уменьшении давления в бустерной системе ниже порогового значения. Для военно-транспортного самолета – это основа надежности.
Ранее серворули применяли К. А. Калинин в 30-х годах и В. М. Петляков на своем знаменитом Пе-2 (автомат пикирования работал через триммер руля высоты).
Единственная серьезная доработка, выполненная в процессе испытаний самолета – введение в канал руля высоты механизма нелинейности, снизившего повышенную чувствительность управления особенно при задних центровках. Немного "подправили" элероны. Еще перед первым вылетом я спросил Олега Константиновича: "Не слишком ли высока колебательность элеронов при резкой работе штурвалом? - Поехали, посмотрим на месте".
Он сначала внимательно осмотрел элерон, поднявшись на стремянку и после подал знак на работу штурвалом. Я несколько раз резко отклонил элероны.
"Ничего страшного, - сказал он после, - воздушный поток задемпфирует, автоколебаний элеронов не будет".
Но после все-таки были установлены и подключены к элеронам специальные демпферы, а еще позже – турбулизаторы в вырезах под кронштейны навески элеронов.
В июне 1967 г. наша работа была приостановлена: мы перелетели в Сещу для подготовки к авиационному параду в честь 50-летия Октября. Там уже находились и тренировались два наших самолета: "единичка" и "тройка". Наша "четверка" должна была лететь в Домодедово третьей в кильватерном строю. А везли мы по два ракетных комплекса на гусеничном ходу – суммарная масса 60 тонн. Наша задача: точно (счет в секундах) доставить ракетные комплексы в Домодедово, перед трибунами, не выключая двигатели, выгрузить их и также точно по времени покинуть аэродром.
Пилотирование в спутной струе впереди летящего самолета – достаточно сложная вещь: много работы, особенно по удержанию крена. И никуда от струи не уйти: при взлете и при заходе на посадку, если нет бокового ветра, 45 секунд – минимально допустимое расстояние по времени между самолетами, когда управляемость обеспечена с незначительными запасами.
В то время у нас, в Союзе, было всего 3 самолета Ан-22, на бортах которых были цифры: единичка, тройка и четверка. В парадном строю за ведущим группы И. Е. Давыдовым летел Ю. Н. Кетов и замыкал группу на четверке В. И. Терский.
Для отрицательного воздействия на наших западных соперников, и чтобы они не расслаблялись в наращивании своей авиационной мощи, мы к существующим цифрам на бортах наших самолетов добавили нули, и наша группа предстала перед зрителями как часть воздушной армии: ведь участвовали в параде 10-я, 30-я и 40-я машины. Следовательно, в частях ВВС было минимум 40 самолетов Ан-22. Сейчас это смотрится как шутка, но тогдашние режиссеры на что-то рассчитывали.
А теперь о самом параде в Домодедово в День авиации в 1967 г. Это был самый могучий авиационный парад за всю историю советской авиации: она в нашей стране была на подъеме, и каждому ОКБ было что показать.
Как отметила пресса, все номера программы прошли с блеском. Отличалась и наша группа Ан-22-х: рассказывали очевидцы, что когда приземлялся третий самолет, Петр Васильевич (Дементьев, министр авиапрома) воскликнул, обращаясь к генералам на трибуне:
"Внимание, сверяйте свои часы!"
Мы были довольны успеху не меньше, т. к. попали в допуск 5 секунд. Это заслуга всех троих штурманов и особенно штурмана последней, третьей машины, Е. П. Кравченко. Возвращались в Сещу командиры и штурманы нашей группы в новом профессиональном качестве: министр досрочно присвоил нам первый класс. Мы об этом узнали позже.
Но у меня был еще один авиационный парад – несостоявшийся. Это было десятью годами ранее домодедовского – в 1957 году. В те далекие 50-е годы в день авиации 18 августа в Тушино ежегодно проводился авиационный парад, в заключительной части которого выступали летчики-спортсмены ДОСААФ. Их самолеты в строю составляли слова "Слава Сталину", позже "Слава КПСС", а группа из 24-х самолетов Як-18 в кильватерном строю выполняла каскад фигур высшего пилотажа. В июне-августе 1957 г. нами была выполнена полная программа подготовки к параду. Мне доверили быть в составе пилотажной группы 24-х.
Я был в строю семнадцатым. Группа состояла из летчиков ВВС и летчиков-спортсменов Центрального аэроклуба им. В. П. Чкалова. Ведущий группы – майор Чивкин, тренер – Я. Д. Форостенко. Накануне праздника мы выполнили в полном объеме генеральную репетицию над Тушино. На следующий день нас не подняли утром на построение перед полетом, а буднично объявили об отмене парада. В этот день к власти пришел Н. С. Хрущев.
А еще двумя годами ранее, примерно за 2 месяца до окончания Московского Авиационного института, нас, будущих авиационных инженеров и одновременно занимающихся самолетным спортом в Центральном аэроклубе им. В. П. Чкалова, пригласил начальник летной службы МАП Громов М. М. - летчик-испытатель № 1 довоенного времени, командующий воздушной армией в Отечественную войну, создавший впоследствии летно-исследовательский институт в г. Жуковском.
Громадный кабинет, такой же длинный стол под зеленым сукном, в конце которого поперек стоял стол поменьше, из-за него к нам (нас было семнадцать человек) поднялся и подошел подтянутый, высокого роста генерал-полковник авиации. Внешне несколько строгий, он доброжелательно поприветствовал нас и далее рассказал о проблемах в авиации и о решении привлечь на испытательную работу летчиков-инженеров (это было задолго до введения инженерного образования в летных училищах ВВС). Беседовал он с нами как с коллегами, уважительно, но предупредил, что отбор кандидатов будет после летной проверки нас летчиками-испытателями на освоенном типе, т. е. на Як-18.
В первый набор я не попал из-за налета, а во втором наборе (1957 г.) ввели дополнительную летную проверку – на новом для нас самолете. Это был учебно-боевой самолет Як-11. Нам дали инструкцию и неделю на подготовку. Вот так я попал в школу летчиков-испытателей МАП.
После домодедовского парада, я продолжил испытания Ан-22. Они проходили без сбоев. Очень надежным оказался двигатель НК-12 МА – изюминка авиационного моторостроения. Созданный в начале 50-х годов в ОКБ им. Н. Д. Кузнецова, он до сих пор не превзойден по мощности в классе турбовинтовых двигателей.
Единственным "недостатком" Ан-22 была его большая заправка топливом: наши испытательные полеты были необычно продолжительными (до 5…6 часов) и довольно часто были насыщены режимами I и II степени сложности.
Вы спятили, - сказал В. А. Комаров, полетав с нами в таких полетах, - переусложнять задания не следует, это небезопасно, а такая продолжительность – во вред здоровью, да и денег не заработаете. Он был прав.
Летчикам-испытателям В. А. Комарову и Ф. И. Бурцеву я предъявил Ан-22 для заключения ЛИИ. (В свое время они были руководителями школы летчиков-испытателей). Оба – заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза.
Это предупреждение было напрасным. Мы по молодости особенно не расстраивались и с удовольствием делали свое дело.
Ан-22 прошел испытания и был принят на вооружение. Претензий к его летным характеристикам не было в процессе эксплуатации.
В 21 декабре 1976 г. в Сеще разбился самолет Ан-22 № 05–01. Экипаж В. Ефремова погиб. Произошло это при выполнении испытательного полета с целью замера усилий в элементах проводки управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления "Антей" вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя", что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.
Этот режим был за пределами эксплуатационных, и в летной оценке акта государственных испытаний Ан-22 отмечено наличие критического угла скольжения на крейсерском режиме, выше которого наступает путевая неустойчивость, с опасными проявлениями.
В 1968 году мне поручили провести испытания по воздушному десантированию с Ан-22. Были обследованы характеристики устойчивости и управляемости при центровках самолета вплоть до запредельных: 14 %…43 %, в т. ч. и с открытым грузолюком, после чего я провел первые сбросы десантных платформ от 5 до 20 т.с.
Интересно было побывать на центровке 43 % САХ. Это совсем рядом с нейтральной центровкой, и самолет активно реагировал на мизерные отклонения штурвала (буквально в доли миллиметра). Точное пилотирование при таких условиях естественно было исключено.
При выполнении испытаний Ан-22 по воздушному десантированию грузов не обошлось без инцидентов, довольно опасных: – выполняем режим по замеру тяговых усилий на стренге вытяжного парашюта (при десантировании он вытаскивает из фюзеляжа платформу, на которой закреплен десантируемый груз). На одном из режимов этот парашют обрывается. Освобожденная энергия растянутой за счет продольной упругости стренги пулей возвращает последнюю через открытый грузолюк в фюзеляж. Под удар попадает инженер-экспериментатор Е. Ковалев. Срочно прошу посадку на соседний аэродром в Святошино и прошу "скорую помощь" прямо на полосу после нашей посадки. В Киевской клинике медики спасли человека.
Сбрасываем пристрелочный парашют, штурман уточняет расчет и в следующем заходе сбрасываем платформу с 20-тонным грузом – приземление произошло в расчетной точке. В процессе движения груза по фюзеляжу я должен оценить динамику поведения самолета и приемлемость методов пилотирования. Все это усложняется в следующем сбросе, когда 20-тонный моногруз будет мчаться по фюзеляжу из крайне-переднего положения, и Центровка самолета будет изменяться с 14 % до 43 % САХ.
Справились с этим режимом, платформа вылетела из фюзеляжа, основные парашюты раскрылись, и тут начались незапланированные волнения, платформу понесло в сторону прилегающей к аэродрому деревни. Приземление – точно во дворе крайней хаты. Слава Богу, никто не пострадал. Между первым и вторым сбросами прошло не более 20 минут. Что произошло?
В свое время все низкополетные сбросы с самолетов Ан-8 и Ан-12 выполнялись на нашем аэродроме (высотные сбросы выполнялись на полигоне), и подобных случаев не было. Пришли к выводу: к моменту второго сброса на аэродром вынесло кучевое облако средних размеров, оно пришло со своим микроклиматом и своими воздушными потоками, отличающимися от прежних.
Выполняем растрясочный полет. В нем идет оценка всех средств крепления перевозимых в полете грузов. На этот раз под каждым крылом нашего Ан-22 на специальных замках подвешены по одной 500-килограммовой бомбе (естественно – без фугаса). Во время эволюций инженер-экспериментатор И. Ф. Нетудыхата прозведет замеры нагрузок на соответствующие элементы конструкции. Выполнили заданные режимы, нагрузки записаны испытательной аппаратурой. В расчетной точке над аэродромом штурман включает сброс бомб. Следуют доклады экспериментаторов:
Левая бомба ушла.
Правая бомба на замке.
Что делать? Выполняем еще заход – сброс не получился. Уходим в зону, и, избегая полета над населенными пунктами, в режиме "сброс" выполняем перегрузки, скольжения, изменения скорости – бомба не уходит. Земля рекомендует заходить на посадку. Выключаем "сброс", выпускаем шасси. На третьем развороте Иван Фадеевич кричит:
Командир, улетела!
Кто, что "улетела"?
Командир, бомба улетела!
Вот дела. В таких случаях: "готовься, командир, к встрече с прокурором". Так я бомбил "своих", нанес удар по территории Рубежовского совхоза, кстати, нашего подшефного.
Этот случай напомнил мне похожее событие, свидетелем и косвенным участником которого мне пришлось быть осенью 1942 г. На нашей улице с. Великого (Краснодарский край) остановилась на ночлег громадная колонна (несколько десятков) большегрузных автомобилей, груженных авиабомбами. Немцы везли их в сторону Майкопа. Они настреляли на улицах из пистолетов домашней птицы, поужинали – вели себя раскованно. И вдруг в районе 10 часов вечера прогремел сильный взрыв. Немцы засуетились и заставили потушить все огни. Но у нашего летчика на По-2 больше бомб не оказалось. Свидетели утверждали, что наш разведчик выпустил сигнальную ракету летчику, обозначив цель. Но на фоне многочисленных бытовых огней летчик сигнал не воспринял или что-то ему помешало. Он разбомбил колхозную конюшню. Мы всем селом радовались, что Родина нас не забыла и скоро освободит. Еще больше радовались ошибке летчика. Немцев нам было совсем не жалко, но лучше бомбить их на марше, отдельно от нас.
В том же 1968 году наш экипаж участвовал на Ан-22 в учениях ВДВ на одном из полигонов в Прибалтике. Наш штурман Е. П. Кравченко в сложных условиях, приближенных к боевым, умудрился вывести самолет на цель, в разрывах облаков опознать ее и точно сбросить целую армаду десантников-парашютистов. Они покидали самолет в четыре потока, и эта армада компактной группой вдруг начала "вываливаться" из облаков. За нами следовал полк Ан-12, и только трем экипажам удалось повторить наш успех.
О. К. Антонов был очень доволен. Он находился на трибуне среди командиров ВДВ.
А в начале 1969 г. напросился выполнить первые тюменские грузовые рейсы для нефтяников. Они оказались одними из самых сложных. А все из-за некомпетентности представителя летной службы, который дал заключение о пригодности аэродрома, наивно предполагая, что длина пробега самолета после посадки соответствует потребной длине ВПП аэродрома. А аэродром в Нижневартовске, куда предстояло летать, имел тогда не бетонную взлетно-посадочную полосу, а грунтовую, покрытую укатанным снегом. А длина этой полосы – всего 1600 м, и только западный торец ее имел концевую полосу безопасности 200 м; с восточной стороны к торцу ВПП примыкало болото. Т. е. номинально длина полосы составляла 1400 м.
Но об этом я узнал, слетав из Тюмени в Нижневартовск на попутном Ан-12. По возвращении в Тюмень мне показывают газету "Правда", где я в интервью собственному корреспонденту заявляю о том, что задание будет выполнено в срок. "Правда" – это ЦК КПСС. Тогда я был еще беспартийным, но знал, что шутки здесь неуместны. Дело в том, что руководство Главтюменьнефтегаза через Совмин добилось выделения им самолета Ан-22 для перевозки 16 электростанций в Нижневартовск, иначе нужно будет ждать речной навигации. А после ждать зимы, чтобы по замерзшим болотам доставить электростанции к месту эксплуатации. Их перевозка по воздуху давала возможность практически "выиграть" целый год.
Эти электростанции изготовили наши авиационные моторостроители в Запорожье на базе двигателей АИ-20, отработавших летный ресурс. Мощность каждой – около 3000 кВт, работает АИ-20 на попутном газе. Каждая электростанция смонтирована на вездеходе с прицепом.
Естественно под эти мощности было запланировано и соответствующее количество добытой нефти.
Задача авиаперевозки в Нижневартовск усложнялась отсутствием там авиационного топлива. Чтобы перевезти электростанцию и вернуться в Тюмень, в Нижневартовске необходимо садиться с максимальной посадочной массой, с запасом топлива на обратный путь. А когда мне с фирмы переслали расчетные данные по дистанциям пробега на заснеженную посадочную полосу, то впору было отказаться от такой работы и позорно возвращаться в свой Гостомель: с учетом воздушного участка и коэффициентов безопасности на Нижневартовском аэродроме "проходили" только посадочные массы без загрузки. Я предложил и получил разрешение от начальника отдела начать полеты с минимальной загрузкой и наращивать ее, если такая возможность появится.
Руководство аэропорта Нижневартовск ответственность за наши посадки брать не собиралось – все правильно.
Договорились так: руководитель полетов сообщает мне условия на посадке, а я в эфир передаю свое решение о посадке, не получая в ответ ни разрешения, ни запрещения.
Перевезли мы все эти 16 электростанций. Уже через несколько подходных полетов мы садились с полной эксплуатационной посадочной массой. Безопасность обеспечивалась высокой точностью места приземления – в пределах не более одной длины фюзеляжа от торца полосы, и достигалось пилотированием с незначительными (и безопасными) отклонениями от летной инструкции. Большое значение для торможения имела температура укатанного снега на полосе: чем ниже температура, тем эффективнее тормоза.
Руководство тюменских нефтяников было чрезвычайно довольно проведенной нами транспортной операцией. В результате: в нашем музее появился макет-копия нефтяной вышки, были заработаны средства для ремонта дороги в Гостомель и др.
А экипаж нефтяники представили к боевым наградам, не предупредив нас об этом. Позже я был ознакомлен (под расписку) с этим прошением в Верховный Совет СССР, оно лежит в архиве нашей канцелярии.
Мы, экипаж, были довольны красиво сделанной работой, которая была на грани возможного. Не получил наград и экипаж Ю. Н. Кетова, прибывший на две недели позже, на Ан-22 – он перевозил грузы в Нефтеюганск (также грунтовая полоса).
В процессе испытаний Ан-22 была у меня одна посадка, чудом не закончившаяся крупными неприятностями. Это была посадка на аэродроме в Святошино, когда после снятия винтов с упоров самолет с нарастающим темпом начал уклоняться вправо, в сторону стоянки самолетов. Ни полностью отклоненные рули направления влево, ни до конца обжатая левая тормозная педаль не вызвали даже тенденцию к парированию непонятного отказа. Спас нас бортинженер М. М. Трошин. Я только бросил взгляд на переключатель управления носовым колесом, как он молниеносно выключил его, и мы смогли облегченно перевести дыхание: самолет стал управляем. Многие годы напоминал мне оставленный левыми колесами черный след торможения на святошинской полосе о борьбе, длившейся 4 секунды.
Причина отказа? Накануне вечером мы сели в Святошино, и ночью при замене гидроагрегата было перепутано подключение трубок. Экипаж не предупредили о проведенных работах, а утром следующего дня на старт самолет буксировался. При взлете высокая эффективность обдуваемых рулей направления не позволяет обнаружить подобную неисправность.
В серийной эксплуатации находятся два варианта Ан-22. Испытание второго варианта также была поручено мне. Были введены следующие конструктивные изменения:
Серворули на рулях направления;
Саблевидные законцовки на крыльях;
Воздушный запуск маршевых двигателей;
Электроснабжение на переменном токе;
Увеличена емкость топливной системы.
Законцовки крыла не дали ожидаемого эффекта по увеличению аэродинамического качества и не были одобрены. Остальные изменения были приняты как повышающие надежность и транспортную эффективность самолета. По запуску НК-12МА воздушным стартером хочу отметить один момент, не предусмотренный программой испытаний, но после его реализации повысивший надежность самолета. Запуск маршевого двигателя от одного пускового агрегата оказался невозможным. В принципе на это и не рассчитывали. Что же делать в критической ситуации: ведь машина-то боевая? Выход был найден: после первого цикла запуска мы без паузы включили повторный запуск, и ротор дораскручивался, обеспечивая нормальный запуск с хорошими запасами по температуре перед турбиной. Мы назвали этот метод "запуск вдогонку".
Случай из подобной серии был у меня и на Ан-12. Летом 1962 г. сели мы в Майкопе на грунтовом аэродроме ДОСААФ, чтобы забрать наш планер. Проблемы начались после погрузки планера при запуске двигателей. Тогда на Ан-12 еще не было автономного запуска, и для этой цели из соседнего летного училища были вызваны два пускача, смонтированных на легковых автомобилях. Ими запускали двигатели ВК-1 на МиГах. При первой же попытке запуска нашего АИ-20 электрожгуты, подключенные к самолету, зашевелились как живые – от чрезмерного тока. Но через несколько секунд запуска вдруг сникли: оба агрегата запуска вышли из строя, не выдержав перегрузки.
Попытка запустить хотя бы один двигатель от бортовых аккумуляторов была безуспешной: температуру перед турбиной не удавалось удержать кнопкой срезки, турбокомпрессор "зависал", и запуск следовало прекращать.
Засели надолго – самая неприятная перспектива бездеятельности, часто встречавшаяся в наших командировках. А если попытаться запустить АИ-20 с помощью стоп-крана, как это делается при запуске ВК-1 на МиГ-15? Правда, там стоп-кран механический. Делаю попытку запуска, часто работая переключателем электрического стоп-крана так, чтобы не сбить пламя, - температура отлично удерживается в нужных пределах, и двигатель вышел на равновесные обороты с первой попытки. Победа.
На этом мои работы на Ан-22 не закончились. Мы встретились с ним вновь в начале 80-х годов, когда мне поручили провести испытания и отработать инструкцию по летной эксплуатации Ан-22 с внешней подвеской
Предстояло перевозить из Ташкента в Киев на "спине" Ан-22 центропланы и крылья для Ан-124 и центроплан к Ан-225. Уникальность перевозок – это большие габариты грузов, практически исключающие наземное транспортирование, и значительные массы: десятки тонн. В мировой практике это делалось впервые. Вначале не воспринималось нагромождение на фюзеляже Ан-22, после привыкли.
Обследовали как всегда устойчивость, управляемость, прочность, варианты отказов двигателя и возможность продолжения полета, отработали технологию взлета и посадки. Продольная устойчивость самолета в значительной степени ухудшилась, особенно с центропланами. Центроплан Ан-225 перевозили с выпущенными закрылками, полностью погасить вибрации не удалось, и после каждой посадки при перелете приходилось обтекатели груза подклепывать. Олег Константинович считал решение проблемы перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и сами испытания выдающимся успехом.
Перед перевозкой первого крыла для Ан-124 при перелете в Ташкент мы облетели промежуточные аэродромы посадки и оговорили с их командирами условия нашей совместной работы. Все: и наши, и чужие специалисты стремились помочь нам выполнить довольно сложную задачу и делали это от души, забыв об административных рогатках, и вот какой комический инцидент произошел на аэродроме Моздок. Экипаж сопровождал Николай Иванович. Он отвечал за секретность перевозки крыла. Глядя на стандартную, во всю стену карту Советского Союза (мы находились в комнате авиадиспетчера), он спросил меня:
Вот здесь, - и показал на карте город Моздок.
Николай Иванович с озабоченным напряжением о чем-то размышлял и высказал свое решение:
Придется с крылом садиться здесь ночью.
Нам нельзя этого делать. Мы имеем право летать только днем и только в простых метеоусловиях. Что нам мешает?
Вы что, не видите, - госграница рядом, и лазутчик может свободно подсмотреть, чем мы занимаемся.
Действительно, не учитывая масштаб, граница казалась совсем рядом. Я его успокоил:
До границы минимум 500 км. Это масштаб карты такой, а лазутчику помешают горы, их высота около 5000 м. Они все заснимут в Ташкенте со спутника. Вы лучше побеспокойтесь о гостинице, мы опаздываем и прилетим поздно в Ташкент.
Будете жить в лучшей гостинице, я гарантирую.
А Николай Иванович был прав: при первой же посадке в Моздоке молоденький техник-лейтенант заснял наш Ан-22 с крылом на спине. Его застукали на горячем, хотя он это делал открыто, не прячась – наверняка для стенда в Ленинской комнате. Пленку у него засветили.
В 2 часа ночи Николай Иванович с трудом достучался в заурядной гостинице на окраине Ташкента.
Дверь открыла крикливая старушка. Она наотрез отказалась нас принимать даже после того, как ей был показан какой-то очень важный документ – захлопнула дверь и погасила свет. Мы, летчики, не расстраивались, т. к. давно привыкли к таким поворотам судьбы и поехали на Лобзак, в заводскую гостиницу, с ее неистребимым кислым запахом сырости и дуста даже в номерах "люкс".
А при подлете к Киеву с первым крылом для Ан-124 на внешней подвеске мы получили приказ садиться в Святошино с заходом через город – из-за ветра. Тут окончательно рухнула наша секретность, и в следующих перевозках ее не учитывали. Ведь мы Америку всего лишь догоняли.
После прилета в Ташкент за следующим крылом нас поселили в "элитной" гостинице на закрытой и охраняемой территории как уважаемых гостей. На территории – огромный хорошо ухоженный сад и вдоль аллей на большом расстоянии друг от друга располагались коттеджи. Обслуживающий персонал коттеджей и водители проживали в той же гостинице, что и мы.
Гуляя вечером в саду, мы неосторожно (нас не предупредили) зашли в распахнутые двери кинозала, в котором шел какой-то фильм. Зал казался пустым, но присмотревшись, мы обнаружили, в центре зала сидели два человека – мужчина и женщина. Не успели мы разместиться, как мелькнули две тени, и социализм с демократией восторжествовали: за один миг без всяких пояснений избалованные потомки Валерия Павловича оказались на улице.
Но гостиница была очень хорошей.
А на следующий день мы визуально общались с человеком, стоявшим на самой вершине власти в нашей стране – с Л. И. Брежневым. Он прошел в пяти метрах от нас, сопровождаемый руководителями Узбекистана. Тяжелой походкой старого больного человека, с безучастным взглядом на неподвижном лице, он направился в открытые ворота сборочного цеха, не глянув в нашу сторону. За нами перед воротами стоял, подготовленный для показа наш Ан-22 с установленным на фюзеляже крылом Ан-124. Его вид даже авиационного человека в первый момент шокировал необычным нагромождением: казалось, самолет прилетел из какой-то сказки.
Не заметил Леонид Ильич наше чудо-самолет и прошел вглубь цеха вдоль левого борта строящегося Ил-76. Рабочие-сборщики, столпившиеся на стремянках-стеллажах, также стали перемещаться, и последние, не выдержав перегрузки, со скрежетом и хрустом рухнули. Несколько секунд царила полная тишина. После – стон, крики. Две черные "Волги" протиснулись в цех.
В одну их них затащили Ильича на заднее сидение, и они умчались. Не удалось нам продемонстрировать Генсеку один из уникальных эпизодов создания транспортного самолета Ан-124.
Воздушная перевозка центропланов и крыльев была поставлена на поток с обязательным использованием самолета-лидировщика, чтобы избежать попадания в зоны с опасными погодными явлениями (болтанка, обледенение). На всякий случай Ан-22 оборудовали специальной противообледенительной системой, защищавшей перевозимый на внешней подвеске груз. Убежден – это лишняя перестраховка: ведь толстопрофильные корневые части крыла не обогреваются ни на одном самолете мира. Не обогревается и носовая часть фюзеляжа, а вес противообледенительной системы в снаряженном состоянии около тонны – бесполезный балласт на перегруженном самолете, где перед взлетом каждый килограмм на учете. Если в полете нарастет даже сотня-другая килограммов льда, то это на несущие качества самолета не повлияет, а изменит центровку в благоприятную сторону. И весовой перегрузки не будет: ведь через час полета после взлета масса уменьшится на 10 т.с.; остается немного – исключить взлет в условиях обледенения.
За создание и внедрение в эксплуатацию транспортной системы руководству и конструкторам в 1985 г. присуждена Государственная премия Украины.
Герой Советского Союза Елян Эдуард Ваганович
Герой Советского Союза (26.04.1971), заслуженный лётчик-испытатель СССР (20.09.1967), полковник.
Родился 20 августа 1926 года в городе Баку (Азербайджан). В 1938—1944 жил в Норильске, Москве, Свердловске. В 1944 окончил Свердловскую спецшколу ВВС.
В армии с 1944. В 1944 окончил 9-ю ВАШПОЛ (г.Бугуруслан), в 1948 — Борисоглебское ВАУЛ, до 1951 был в нём лётчиком-инструктором.
В 1953 окончил Школу лётчиков-испытателей, в 1960 — Московский авиационный институт.
С июня 1953 по март 1958 — на лётно-испытательной работе в ЛИИ.
Провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях по тематике института; участвовал в испытаниях авиационных скафандров.
В 1958—1960 — лётчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого. Провёл испытания П-1 (1958). В 1960—1982 — лётчик-испытатель ОКБ А.Н.Туполева. Выполнил первый полёт и провёл испытания Ту-144 (1968—1970), участвовал в испытаниях Ту-22 и других самолётов. С 1982 — в запасе.
Жил в Москве, позднее в городе Ростов-на-Дону. Умер 6 апреля 2009 года.
Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Удостоен диплома Тиссандье (ФАИ) (1969).
В опытно-конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева работало созвездие выдающихся летчиков-испытателей. В лучшие времена на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе ОКБ (ЖЛИиДБ) в летных испытаниях участвовали десятки летчиков. Каждый — талантливая личность, за плечами каждого долгий, насыщенный большой работой и опасностью путь в испытатели. Но кто-то из «равных» должен был стать старшим летчиком, кому-то доверяли первым поднять опытную машину. Это неизбежно «выборочное» возвышение — особое испытание для всех. Один из самых известных летчиков-испытателей в нашей стране и в мире, несомненно, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян. Заслуженный летчик-испытатель СССР, он выполнил немало масштабных испытательных работ не только в ОКБ Туполева, но также в ЛИИ, ОКБ П.О.Сухого, А.И.Микояна. Его имя вошло в мировую историю в тот непогожий предновогодний день 31 декабря 1968 года, когда он во главе небольшого экипажа впервые поднял в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, легендарный Ту-144. Этот полет стал завершающим этапом новаторской работы великого множества НИИ, КБ, заводов, специалистов десятков направлений, сотен тысяч ученых, инженеров, техников, рабочих — всей страны. На вершину огромной пирамиды создателей и испытателей истинного чуда авиационной техники, которое вряд ли удастся повторить в ближайшие десятилетия, был вознесен один человек, первый пилот и командир экипажа. Генеральному конструктору, мудрейшему Андрею Николаевичу Туполеву было кого выбрать. Он назвал одно имя — Эдуард Елян. Ни восхождение на эту вершину, ни спуск с нее не были простыми для летчика.
Эдуарду Вагановичу Еляну исполнилось 94 года. И у нас есть замечательный повод сказать ему добрые слова.
Глядя на этого седовласого красивого человека, полного житейской и профессиональной мудрости, организованности и ответственности, человека, пережившего немало катастроф и потерь, не перестаешь удивляться его истинно молодой, неугомонной энергии. Он хорошо помнит (и ценит) прошлое, но полнокровно живет настоящим и будущим — своей семьи, своих друзей, сподвижников, своих самолетов, своей страны.
Жизнь показывает, что важнейшее значение в становлении многих выдающихся испытателей имеет инструкторский опыт. Так было и у Еляна. Борисоглебское военное училище летчиков он окончил с отличием в 1948 году и до 1951 года работал там инструктором. Уже тогда его приметил приезжавший в училище начальник Школы летчиков-испытателей генерал М.В.Котельников. Елян хотел попасть в первый набор в Школу, но у него был еще мал налет. Этот недочет Эдуард Елян устранил быстро: ему, как инструктору, почти ежедневно приходилось летать с раннего утра с десяткой курсантов своей группы, а после обеда — с десяткой курсантов другой группы. Нескольких инструкторов тогда забрали в Корею для обучения китайских летчиков. Генерал Котельников сам приложил усилия, чтобы Елян попал во второй набор ШЛИ, где он был, кажется, самым молодым лейтенантом. Среди преподавателей Школы своего набора, в 1951 году, Елян особо выделял Михаила Михайловича Громова. Он был тогда начальником управления летной службы Министерства авиационной промышленности, возглавлял мандатную комиссию Школы и читал там курс психологии. Запомнилось, что в этих лекциях сквозила любовь... к лошадям. И психология наездника необъезженной лошади обследовалась лектором порой столь же внимательно, как и психология летчика-испытателя.
Свою испытательную работу Елян начинал в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и выполнил несколько важных работ. Они были связаны с заглоханием двигателей самолетов-истребителей и при стрельбе реактивными снарядами и из обычных пушек. Он участвовал в испытаниях, связанных с обеспечением прочности тех же самолетов с подвесными баками. Важные результаты были получены им в испытаниях жидкостных ракетных двигателей — ЖРД на фронтовом бомбардировщике и в испытаниях, направленных на выявление причин катастроф трех самолетов . Он был дублером у Амет-хана Султана при испытаниях уникального сверхзвукового самолета П.В.Цыбина НМ-1. Слетать ему не удалось, помешала командировка на полигон во Владимировку. Но его назначение на эту работу говорит само за себя. Он был также дублером в испытаниях опытного самолета ОКБ А.И.Микояна Е-50 с ЖРД...
После пяти лет работы в ЛИИ, начиная с 1958 года, Эдуард Ваганович два года испытывал самолеты-истребители в ОКБ , в частности сдал он на государственные испытания самолет С-1 и испытал машину П-1. У Еляна сложились отличные отношения со старшим летчиком фирмы Сухого В.С.Ильюшиным (об этом мне тепло говорил и Владимир Сергеевич).
Летом 1960 года, через полгода после гибели экипажа Ю.Т.Алашеева на уникальной опытной машине — сверхзвуковом бомбардировщике , Еляна пригласили в ОКБ для продолжения испытаний этой машины. К этому времени Елян закончил МАИ. Формально он еще не ушел из фирмы Сухого, но летал уже в ЛИИ. Вот туда-то по поручению начальника Базы М.Н.Корнеева за ним в ЛИИ приезжали старейшие летчики-испытатели фирмы А.П.Якимов и И.М.Сухомлин с предложением перейти в КБ Туполева. М.Н.Корнеев и его заместитель Д.С.Зосим встретили молодого летчика перед входом в центральное здание Базы. Прогуливаясь в лесочке, после общих расспросов о здоровье, о делах, о желании работать в КБ, Михаил Никифорович Корнеев сказал Еляну то, что запомнилось надолго: «У нас к вам одна просьба: пожалуйста, не ввязывайтесь в коалиции в нашем коллективе. У нас — клубок неприязней в отношениях молодых со старыми. Есть проблемы. Ваша задача — Ту-22!»
Машина Ту-22 была неустойчива на некоторых режимах полета (в частности, на малых скоростях с выпущенными закрылками), и на ней было много дефектов, связанных с неустойчивостью. Нередки были разрушения фюзеляжа. Ломались машины из-за потери устойчивости в продольном движении (вследствие так называемой раскачки по тангажу).
После чрезвычайных происшествий, которые произошли у Ю.Т.Алашеева и В.Ф.Ковалева, «старые» летчики не рвались летать на Ту-22, они были заняты на тяжелых дозвуковых машинах и Ту-114. Главное же, им не хотелось, как признавались они сами, «совать голову в пасть зверя». Первым после аварийной посадки с тяжелейшими последствиями экипажа Ковалева полетел Елян. Причем это был первый полет в его летной карьере на Ту-22. «До сих пор помню, — рассказывал бывший начальник ЖЛИиДБ М.В.Ульянов, — как мы его «грузили» в самолет, еще не седого в ту пору... Кресло выпускалось из кабины вниз, летчика усаживали в него, снаряжали, пристегивали и лебедкой, вручную поднимали. Потом ручную лебедку на машине заменили на электрическую...»
На первом вылете Еляна на 22-й присутствовал Андрей Николаевич Туполев. Он участвовал также в разборе полета и особенно интересовался вопросами продольного управления. Кто-то раскачивал машину на взлете — этого у Еляна не было. Машина показалась ему мощной, строгой, но подвластной летчику.
В первые годы в КБ Туполева Елян был занят в основном именно Ту-22, и ему пришлось решать самые разные задачи. Например, в Калининградском полку (там, как и в Саках, базировался полк морской авиации) на 22-х все время рвались тормозные парашюты, и машины выкатывались за полосу. Елян полетел туда и разобрался, что причиной происшествий стала чрезмерно большая скорость захода на посадку. Очень много работы по 22-й было связано у летчика с казанским заводом, который он курировал. На Ту-22 Елян выполнил первый полет на максимальную дальность — до Новосибирска и обратно летели более пяти часов.
Однажды в 1963 году в одном из полетов Еляна на Ту-22 в полете отказал указатель скорости. И летчик, сам того не подозревая, превысил ограничения по скорости. Самолет в облаках попал в зону реверса элеронов: при отклонении штурвала вправо самолет начинал крениться влево. Кроме того, наступала обратная реакция на дачу ноги. Высота была не более 1500 м, но Елян успел понять, в чем дело. Он не дал развиться событиям, убрал форсаж, увеличил вертикальную скорость, затормозился и потихонечку привел машину на аэродром... «Могла быть труба», — вспоминал он годы спустя.
По доводке самолета Ту-22 многое сделал летчик-испытатель В.П.Борисов. Экипаж Еляна, в который входили также штурман Н.И.Толмачев и бортрадист Б.И.Кутаков, выполнил особенно большую и важную работу на самолете-ракетоносце Ту-22К с боевыми ракетами Х-22. При первом пуске ракеты на полигоне во Владимировке у них вместо отцепки ракеты сработал механизм слива окислителя — азотной кислоты, одного из компонентов топлива ракеты. Самолет вдруг весь покрылся желтым облаком, которое постепенно рассеялось. Летчик не потерял самообладания и смог привести машину на аэродром. Ее отмывали от этой самой кислоты всю ночь всем, чем могли, но машину спасли.
У Еляна, которого всегда отличали естественность и коммуникабельность, было полное взаимопонимание со смежниками и главным конструктором системы ракетного вооружения Х-22 В.М.Шабановым, впоследствии генерал-полковником, заместителем Министра обороны Д.Ф.Устинова по вооружению. Елян, как всегда, дотошно разбирался в работах всех систем сложнейшего комплекса с тем, как действовать в самых непредвиденных обстоятельствах. По программе испытаний был выполнен огромный объем работ. Заново по этому самолету надо было проделать все, начиная с исследования взлетно-посадочных характеристик, характеристик устойчивости, управляемости, других особенностей аэродинамики, прочности. «И это естественно, — рассказывал Ульянов, — ведь Х-22 — это шеститонная ракета на внешней подвеске! И вот Елян все это сделал «без шума и пыли». Он ухитрился провести эти испытания так, что никто не знал о них. Спокойно, методично. Его вполне можно считать прародителем Х-22. Елян, я считаю, для нашей фирмы — эпоха! Приходилось слышать, что он порой был чрезмерно резок. Это не так: как воспитанный человек, Ваганыч никогда не позволил себе ни единого грубого слова ни о ком».
Елян вводил в строй первых летчиков Дальней авиации на Ту-22. Происходило это на аэродроме в Жуковском. Тогда из министерства прислали трех опытных летчиков, которых предстояло подготовить в качестве инструкторов. Выпустив их, Елян курировал потом несколько полков Ту-22 Дальней авиации. Годы спустя, работая уже у микояновцев по тематике палубной авиации, Елян не раз встречал своих подопечных из военных, некоторые из них занимали уже самые высокие посты, вплоть до министерского...
Вместе с А.Д.Калиной, Н.Н.Харитоновым, В.П.Борисовым, Б.И.Веремеем, Е.А.Горюновым, А.С.Мелешко и другими туполевскими летчиками-испытателями разных поколений, вместе с ведущими инженерами по этой машине и другими специалистами Э.В.Елян многое сделал для становления самолета Ту-22, открывавшего дорогу еще более совершенным Ту-22М, ... Работал большой коллектив, и работа шла по многим направлениям.
ОДНО из наиболее памятных воспоминаний было связано у Эдуарда Вагановича с испытаниями модернизированного пассажирского самолета Ту-104Е. На самолете добавили топливные баки в крыле и увеличили дальность полета на 700 км. Получилась очень перспективная машина. Но возникли сложности с перекомпенсацией элеронов...
Елян много сделал по испытаниям пассажирского самолета Ту-134 (вместе с А.Д.Калиной, С.Т.Агаповым, Б.И.Веремеем). Особенно активно он участвовал в наиболее сложных программах полетов на больших углах атаки. В одном из полетов по этой программе Еляна с его другом Борисом Веремеем начался пожар в отсеке фюзеляжа, где было установлено экспериментальное оборудование — «этажерки» записываюшей аппаратуры. Веремею удалось потушить пожар. Задание прекратили. Веремей был похож на негра, у него были обожжены руки, пострадала одежда, но в целом все закончилось благополучно — Елян посадил машину.
Еляна с Веремеем связывала крепкая мужская дружба. Б.И.Веремей говорил мне, что убежденно считал Эдуарда Вагановича «наиболее прогрессивным руководителем, заботившимся о перспективе и очень серьезно относившимся к молодежи». Они горой стояли друг за друга и были при этом чисты как перед собой, так и перед товарищами. Они знали цену друг другу как летчики, как личности. Елян рассказывал: «Я участвовал на начальном этапе макета сверхзвукового тяжелого ракетоносца Ту-160. Летать я на этой машине не собирался, и на это дело с самого начала планировал Бориса Веремея. Но сам какое-то время поработал там хорошо. Ведь была проблема с отдыхом экипажа, с расположением пультов. А особая сложность возникла с креслом пилотов. Было очень мало места, и я предложил подвесить спинки кресла за верхние точки, с тем чтобы кресло могло поворачиваться и отходить назад. Тогда у летчиков появлялась бы возможность спокойно занимать кресло и выходить из него. Я хотел закрепить назначение Веремея, потому спешил с представлением его к званию Героя. К Алексею Андреевичу Туполеву по этому поводу я подходил дважды. Первый раз — неудачно, переждал какое-то время, повторил заход, а он сказал: «Тебе с третьего раза дали Героя? И дали после того, как полетал на 144-й! Вот пусть Веремей полетает на 160-й — тогда и поговорим»...»
Еляну также довелось много поработать по Ту-154 наряду с Ю.В.Суховым, В.П.Борисовым... Этой машиной он активно занимался, работая с болгарскими и румынскими летчиками... Однажды Елян садился на 154-м в Новосибирске с невыпущенным шасси и справился с машиной, сохранив ее...
Когда в ОКБ Туполева замаячила тема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, не менее важными были работы по двум другим новым, сложным проектам — сверхзвукового бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии и пассажирского Ту-154. На них были ориентированы Борисов, Горяйнов и Сухов. Не прекращались работы по другим заданиям: Козлов с Бессоновым завершали испытания сверхзвукового перехватчика Ту-28, Гоpюнов с Ведеpниковым испытывали дальний противолодочный самолет Ту-142... В первую группу летчиков-испытателей самолета Ту-144 вошли Бессонов, Борисов, Елян, Козлов, Ведерников. Так, говорят, планировал Туполев. Вскоре командиром экипажа 144-й он выберет отнюдь не самого титулованного и принимаемого всеми, но достаточно опытного и надежного — Э.В.Еляна.
Однажды я спросил Эдуарда Вагановича, почему из большого коллектива, может быть, и более именитых летчиков на 144-ю выбрали именно его. Он ответил: «Я думаю, это произошло так. По работе с Ту-22 я был близок с главным конструктором Д.С.Марковым. С его участием, не помню уж, как это было, я сблизился также с бригадой, которая начинала создавать самолет Ту-144, в частности с В.И.Близнюком. Алексей Андреевич Туполев года за два-три до первого вылета уже говорил мне, чтобы я «занимался этой машиной». Это был короткий разговор, он сказал: «При возможности — подъезжай!» Когда проект стал вырисовываться, наши контакты стали более частыми. Вообще-то летчики наши из Жуковского в КБ ездили неохотно, не любили этого, прямо скажу. Мне, когда я стал начальником летной службы, далеко не всегда удавалось послать их в КБ. Потому что если едешь туда, можешь потерять полет. Андрей Николаевич Туполев со мной о назначении в первый экипаж испытателей никогда не говорил. Пока мы с известным ученым ЛИИ и летчиком-испытателем Н.В.Адамовичем работали на макете, никто не знал, кто же будет поднимать машину. И у меня не было разговора на эту тему ни с кем! Когда такое назначение состоялось, меня не спрашивали! Тогда уже определилось (без меня!), что другому кандидату, Коле Горяйнову, из-за его некоторых проблем машину не доверят. Когда я дал согласие быть первым, я спросил Мишу Козлова, согласен ли он быть вторым. Он согласился. Он тогда занимался 28-й машиной, был очень занят и на макете 144-й не бывал. С Андреем Николаевичем я встретился только тогда, когда он приехал на первый вылет. До этого я иногда общался только с Алексеем Андреевичем Туполевым. Кроме Миши согласие работать на 144-й дал еще Агапов. Мы полетали на «аналоге», оценили эту машину, построенную на базе истребителя . Кстати, она, как оказалось, очень была схожа со 144-й на дозвуковой скорости. На сверхзвуке у 144-й не было «раскачки», которая была на «аналоге», не имевшем демпферов...»
В Сергее Тимофеевиче Агапове Елян ценил природный талант летчика, прямоту и честность человека широкой русской души. Агапов был известен резкостью суждений о ком угодно, в том числе и об Эдуарде Вагановиче. Но он говорил о нем, отдавая должное: «Летал Ваганыч хорошо. Может быть, главной его чертой была пунктуальность. Он очень хорошо готовился к полетам, досконально, тщательно. У него не было такого таланта, чтобы сразу схватить все на лету. Он всего добился своим усердием и упорством...»
УВАЖИТЕЛЬНО и тепло, как о сильном летчике-испытателе и инженере, говорил об Эдуарде Вагановиче известный ученый ЛИИ и летчик-испытатель Николай Владимирович Адамович. Он рассказывал о его совместной с Еляном работе по эргономике 144-й. Тогда Елян надолго, казалось, навсегда, исчез из московской жизни, переехав в Ростов, и далеко не все его товарищи вспоминали его так же добро. А с Еляном мы говорили о той же их совместной работе, когда Адамович уже ушел из жизни. Во взаимных, совершенно независимых оценках каждого из них было столько личной скромности и уважения друг к другу, что вспоминаю об этом, как о редком примере подлинной интеллигентности. «Мы с Адамовичем, — рассказывал Эдуард Ваганович, — работали по этой программе на самой ранней стадии. Адамович — великий был человек. Считай, что кабина — это его работа! Делали многое мы вместе, но идея, идеология были его! Я ему помогал. Кабина наша была проще, чем у «Конкорда», благодаря Адамовичу, благодаря ближайшему туполевскому сподвижнику Л.Л.Керберу, который смело пошел на наши предложения».
Елян несколько лет просидел в ОКБ, занимаясь 144-й задолго до того, как стали выбирать командира на первую опытную машину. Он много работал с конструкторами, особенно со специалистами по управлению самолетом. На макете самолета и стендах они корректировали положение кнопок, тумблеров, форму пультов управления кабины, уточняли параметры различных систем. Те, кто хорошо знает это, говорят, что Еляна можно считать не только первым летчиком самолета Ту-144, но и полнокровным создателем этой машины!
Эдуард Ваганович всегда восхищался 144-й и ее летными характеристиками, однако никогда не выделял особо какие-либо детали первого испытательного полета машины. Но те, кто встречал экипаж после того исторического полета, отметили совершенно непередаваемые удовлетворение и одухотворенность командира экипажа. Ведь это был первый, вполне удачный итог огромной работы. Естественно, Елян очень переживал впоследствии, что 144-я оказалась единственной машиной, получившей сертификат летной годности и не пошедшей на пассажирские перевозки. Но от него мало что зависело. Он уверен, что если бы был жив Андрей Николаевич Туполев, все было бы иначе, но это особая тема. У страны не хватило экономической мощи и общей организованности, чтобы из чисто политической программы сделать коммерчески выгодную. Создавая Ту-144, мы научились решать сложнейшие научно-технологические проблемы в авиации.
В 1975 году, после катастрофы 1973 года, Елян с Горюновым показывали в том же Ле Бурже свою программу демонстрационных полетов на Ту-144, после чего зашли на посадку. Перед самой полосой, метров за триста до нее, они вдруг увидели поднимавшуюся с полосы большую стаю голубей! Подошли к торцу полосы, и все переднее стекло кабины оказалось залепленным кровью и крыльями птиц. Сажать и рулить Елян мог, лишь наблюдая через форточки. Зарулив, Елян немедленно поехал к руководителю полетов. «Это был рыжий француз, похожий на трафаретного эсэсовца. Это была та же сволочь, которая заводила меня в 1971 году на посадку, путая «лево» с «право». Я посадил его в машину, и мы поехали осмотреть место на полосе, где увидели насыпанные зерна и побитых белых откормленных голубей размером с курицу! Очевидно, кому-то надо было еще что-то натворить! Кто-то упорно преследовал цель, чтобы второй раз случилось неладное: двигатель разрушился бы или что похуже... Я в свое время во Владимировке на МиГе-19 на взлете влетел в стаю воробьев. Так я не знал, как мне сесть! Не видно ничего! Все остекление залито кровью, перьями. Кое-как с помощью земли зашел и еле сел...»
Эдуард Ваганович, вспоминая разные обстоятельства летных испытаний 144-й, в том числе и самые драматические, говорил неизменно о высоких профессиональных качествах инженеров В.Н.Бендерова и Ю.Т.Селиверстова. Они оба, как члены экипажа, участвовали в испытаниях Ту-144, начиная с первого вылета. Елян ходатайствовал перед Д.Ф.Устиновым о присвоении им звания Героя Советского Союза. В том, что касалось любых происшествий со 144-й, тем более катастроф, особенно второй, Эдуард Ваганович никогда не снимал ответственности с себя, даже если она была явно косвенной. «В пожаре 144-й в сдаточном полете я виню себя, — говорил мне Елян. — Виноват, потому что не воспитал бортинженера, который мог распознать опасность. Бендерова воспитал, и он нас выручал. А другого не воспитал». Эдуард Ваганович имел в виду, во-первых, аварийную посадку в Варшаве, когда большую утечку топлива (вследствие разрыва топливопровода) экипаж обнаружил. Тогда Елян, как рассказывал мне Ю.Т.Селиверстов, хладнокровно посадил машину. Во-вторых, Эдуард Ваганович имел в виду аварийную посадку под Егорьевском. Тогда подобную же утечку топлива инженеры не заметили, и при запуске вспомогательной силовой установки возник сильнейший пожар. Первый пилот летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д.Попов и Э.В.Елян, сдававший ему усовершенствованную машину Ту-144Д, сажали ее, охваченную пламенем, не теряя ни на мгновенье выдержки и контроля над ситуацией. Машину при посадке на поле спасти было невозможно; к несчастью, тогда погибли бортинженеры О.А.Николаев и В.Л.Венедиктов.
О пожаре и аварийной посадке на Ту-144 Попов рассказывал мне так: «Мы с Еляном выполняли полет во вторник, 23 мая 1978 года. Взлетели, подлетаем к Егорьевску, ничего не подозревая. А в это время на земле уже видели, что за нашим самолетом тянется шлейф пламени примерно такой же длины, что и самолет. Показания приборов, в том числе и горевшая лампочка «пожар двигателя» (сначала одного, а потом второго), особого беспокойства у нас не вызывали. Такое уже бывало нередко, и мы оперативно включали соответствующие системы пожаротушения. Мы начали спокойно разворачиваться для возвращения, и в это время в кабину повалил черный дым. Позже выяснилось, что из баков вылилось около 10 тонн топлива, и оно загорелось в отсеке, где не было датчиков пожара. Дым в кабину все прибывал. Не было уже видно приборной доски. Я показал налево и сказал: «Будем садиться на эту поляну!» Впереди под нами находилась деревня, а за ней, перед той поляной — лес. Стало быть, сесть надо за лесом, дотянув до поляны. Взял я на себя штурвал, резко уменьшил вертикальную скорость. Деревья, словно гигантские барабанные палочки, стучали по самолету, пока мы не вылетели из этого леса. Дали команду инженерам переместиться в хвост самолета как наиболее безопасное место. После «посадки» я, как и Елян, выскочил через форточку и вишу!.. Тишина. Небо голубое, вода синяя, трава зеленая, дым черный. Машина горела, но не взорвалась. Я вишу вниз головой и думаю, что же я вишу? Бежать надо! Уперся ногами в борт и сумел оторвать шланг скафандра, связанный с креслом (потом уже на фирме человек десять никак не могли разорвать этот самый шланг)».
Мне довелось слышать запись переговоров на борту. Трудно было разобрать голоса. Но ясно слышно, что Елян, к которому сидевший на левом, командирском кресле Попов, обращался как к командиру, увидев в дополнение к речевому информатору также мигающую лампочку сигнализатора пожара, сразу принял решение возвращаться на собственный аэродром. Для этого надо было разворачиваться на 180°. Попов, подбадриваемый Еляном, начал разворот с глубоким креном влево. Елян, находившийся на постоянной связи с членами экипажа и с КДП, попросил разрешение на посадку с ходу и попросил приготовить на аэродроме противопожарные средства. Одновременно он пытался узнать у инженеров, на каком двигателе продолжается полет, после того как поступили сообщения о пожарах трех двигателей. Примерно через две минуты после запуска ВСУ он дал команду «закрыть кондиционирование», очевидно, в кабину стал уже поступать дым... Сообщения членов экипажа (об использовании средств пожаротушения, об отключении двигателей, об отключении генераторов, о положении самолета относительно приводов аэродрома, характер обмена информацией с КДП) свидетельствуют об абсолютном спокойствии на борту. Даже в такой ситуации, когда в любую секунду машина могла взорваться, Елян не позволил себе обойтись без слова «пожалуйста»! Никакой паники на борту не было, все (и летчики, и инженеры, и штурман, и руководитель полетов на КДП) хладнокровно работали... Вот поразительный пример высшего профессионализма и мужества. И еще: и правый, и левый пилоты после той катастрофы всегда отдавали должное друг другу в той критической ситуации...
Среди туполевских летчиков всегда выделял Эдуарда Вагановича Еляна штурман-испытатель В.С.Паспортников. Они были близкими друзьями, как и их семьи. Владимир Степанович рассказывал: «С Эдиком мы нередко летали в одном экипаже. Летал он изумительно. Если кто-то и говорит что-то иное — это неправда! Почему к нему отношение многих неровное? Да потому что у него очень твердый, строгий характер. Он не терпел разболтанности — ни малейшей! Если даже требования его были честны и справедливы, далеко не всем это нравилось. Потому многие его недолюбливали, тем более ровесники. Эдика Еляна очень уважал Андрей Николаевич Туполев. А он-то разбирался в людях. У них были очень простые человеческие отношения...»
Летчик-испытатель и писатель Виталий Баскаков говорил: «В Еляне было что-то гениальное. Когда я летал, я это не понимал так, как понимаю сейчас. Все, кто в нашей службе мнили о себе великое, не могли и близко сравниться с Эдуардом Вагановичем. Он мог создать и поддержать дух, и фирма была при нем на высоте. Елян ушел, и все исчезло. Все сразу разобщились, и летной службы не стало. Он находился на гораздо более высоком уровне видения и понимания широкого спектра проблем летных испытаний, нежели его товарищи. Его видение в значительной степени выходило за пределы летной службы. Если судить по его вкладу в решение проблем фирмы и авиации в целом и по его уровню компетентности, Елян — это фигура в масштабе страны. Елян был выше суеты, амбиций, эмоций, выше личного и частного. Им руководили общие интересы, интересы общего дела.
Наш коллектив по уровню своей сплоченности был похож на нашу страну в начальные годы перестройки, когда общество оказалось полностью разобщенным. Держать в руках такой коллектив было очень сложным делом. Еляну это удавалось: он видел ситуацию с уровня генерального конструктора, и мог брать на себя решения, касавшиеся многих... Елян был мудр, отдельные его высказывания и напутствия работают во мне до сих пор. Единственное, о чем я сожалею: общаться с таким глубоким, светлым человеком довелось немного. Я думаю, что его «уничтожили» только потому, что он был настолько выше остальных, что эту высоту мало кто мог понять».
Наверное, слово «уничтожили» слишком сильное. Елян, потеряв взаимопонимание с товарищами-туполевцами, перешел работать на фирму Микояна. Достиг там новых высот, в новом деле летных испытаний. А когда, годы спустя, после разлуки оказывался в кругу туполевцев, то попадал в объятиях тех, кто сохранил искреннее уважение к нему. Столь же радостными при встрече были бывшие летчики-испытатели микояновской фирмы начальник летно-испытательного центра ЛИИ А.Н.Квочур и шеф-пилот ОКБ А.С.Яковлева Р.П.Таскаев. Оба благодарны Еляну за помощь, которую он оказал им при освоении работы по морской тематике, на авианесущем корабле. О той работе, потребовавшей и от него глубокого проникновения в совершенно новое для нас дело, с большим удовлетворением вспоминал и сам Эдуард Ваганович.
...Видя его в бурной жизни, слушая его рассказы о былом, рассказы столь же глубокие, столь же умные и остроумные, сколь и скромные, ловишь себя на нескольких главных мыслях. Перед тобой, конечно же, уникальный человек — глубокий, обаятельный, внимательный. Когда в мае 2006 года не стало одного из лучших туполевских летчиков-испытателей Сергея Тимофеевича Агапова, Елян примчался на своем автомобиле из Ростова в Жуковский, чтобы вместе с немногими уцелевшими друзьями проводить в последний путь общего любимца. Эдуард Ваганович и сегодня живет заботами о других: родных, близких, друзьях — так же, как это было всегда. Перед тобой — не былинный богатырь, скорее, человек хрупкого физического сложения, но это глыба духа. Эдуард Ваганович Елян — летчик, который вошел в мировую авиационную историю, человек исключительных заслуг перед своей страной, перед своим народом.
Геннадий АМИРЬЯНЦ, доктор технических наук
Заслуженный лётчик-испытатель СССР - почётное звание , присваиваемое лётчикам-испытателям 1 класса авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу в области лётных испытаний и исследований новой авиационной техники, существенно способствующую прогрессу советской авиации.
Уже летом 1958 года все вопросы о новых званиях были окончательны согласованы и вскоре в печати появился соответствующий Указ Президиума Верховного Совета СССР:
Указ об учреждении звания
Указ Президиума Верховного Совета СССР от 14 августа 1958 года «Об установлении почётных званий „Заслуженный лётчик-испытатель СССР“ и „Заслуженный штурман-испытатель СССР“»:
- Установить почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР».
- Почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» присваиваются Президиумом Верховного Совета СССР лётчикам-испытателям 1 класса и штурманам-испытателям 1 класса авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу в области испытаний и исследований новой авиационной техники.
- Утвердить Положение о почётных званиях «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» и описания нагрудных знаков «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР».
Положение о почётных званиях «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР»:
- Почётные звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» присваиваются Президиумом Верховного Совета СССР лётчикам-испытателям 1 класса и штурманам-испытателям 1 класса авиационной промышленности и Министерства обороны СССР за многолетнюю творческую работу в области лётных испытаний и исследований новой авиационной техники, существенно способствующую прогрессу отечественной авиации.
- Присвоение почётных званий «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» производится по представлению Министра авиационной промышленности СССР или Министра обороны СССР.
- Лицам, удостоенным звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» или «Заслуженный штурман-испытатель СССР», вручается грамота Президиума Верховного Совета СССР и нагрудный знак установленного образца.
- Нагрудные знаки «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» и «Заслуженный штурман-испытатель СССР» носятся на правой стороне груди и при наличии у лиц, удостоенных указанных почётных званий, орденов СССР размещаются над ними.
- Лишение звания «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» или «Заслуженный штурман-испытатель СССР» может быть произведено только Президиумом Верховного Совета СССР. С представлением о лишении указанных званий могут войти в Президиум Верховного Совета СССР суд или соответственно Министр авиационной промышленности СССР или Министр обороны СССР.
Описание знака
Описание нагрудного знака «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» (в редакции указа Президиума Верховного Совета СССР от 5 сентября 1960 года):
Знак «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» представляет собой посеребрённый многоугольник шириной 27 мм, высотой 23 мм с выпуклой окантовкой. В левом верхнем углу расположена выпуклая надпись «Заслуженный лётчик-испытатель», в правом нижнем углу - лавровая ветвь. В центре знака внизу расположены выпуклые буквы «СССР». На основе знака слева вверх по диагонали укреплено позолоченное изображение реактивного самолёта.
Знак посредством кольца и звена соединяется с посеребрённой колодкой, имеющей по бокам выемку. Вдоль основания колодки идут прорези. Внутренняя часть колодки покрыта голубой муаровой лентой. Колодка имеет на оборотной стороне нарезной штифт с гайкой для прикрепления знака к одежде.
Первые кавалеры
Первый Указ о присвоении почётного звания состоялся 17 февраля года. Звание тогда получили 10 лётчиков-испытателей авиапромышленности :
- Галицкий, Борис Карпович (авиазавод № 23)
- Галлай, Марк Лазаревич (ОКБ В. М. Мясищева)
- Коккинаки, Владимир Константинович (ОКБ С. В. Ильюшина)
- Кочетков, Андрей Григорьевич (ОКБ С. А. Лавочкина)
- Нюхтиков, Михаил Александрович (ОКБ А. Н. Туполева)
- Опадчий, Фёдор Фёдорович (ОКБ В. М. Мясищева)
- Рыбко, Николай Степанович (ОКБ А. Н. Туполева)
- Седов, Григорий Александрович (ОКБ «МиГ»)
Через три месяца, 27 мая 1959 года, заслуженными лётчиками-испытателями СССР стали трое лётчиков военной приёмки :
- Андреев Сергей Макарович (авиазавод № 30)
- Шалаевский, Александр Николаевич (Последующие присвоения
По негласному правилу, звания присваивались только действующим испытателям. Однако уже в первом Указе было допущено отступление от этого правила - звание получил Николай Степанович Рыбко , уже пять лет не летавший вследствие увечий, полученных в автомобильной аварии. Однако его вклад в советскую авиацию был так велик, что ни у кого не возникло никаких сомнений в правомочности данного награждения.
Примечательно, что Указы о присвоении званий не публиковались в печати. Но были и исключения. Был опубликован Указ от 20 сентября 1960 года, а также все Указы о награждении военных испытателей с 7 октября 1959 года по 14 августа 1975 года включительно. Начиная с 1976 года, все Указы о присвоении званий (и военным, и гражданским испытателям) не публиковались.
Последний Указ о присвоении звания вышел за неделю до распада Советского Союза - 18 декабря 1991 года . В нём были фамилии 16 лётчиков:
- Баскаков, Виталий Данилович
- Ваняшин, Владимир Григорьевич
- Воробьёв, Феликс Михайлович
- Ивченко, Юрий Григорьевич
- Котович, Владислав Николаевич
- Кочетков, Павел Фёдорович
- Мазурин, Александр Ефимович
- Максименков, Владимир Борисович
- Провалов, Геннадий Вадимович
- Ревунов, Евгений Георгиевич
- Родионов, Олег Александрович
- Садкин, Николай Ефимович
- Свиридов, Василий Игнатьевич
- Тарасов, Юрий Александрович
Всего заслуженными лётчиками-испытателями СССР стали 419 человек (из них: 274 - испытатели авиапромышленности, а 145 - военные испытатели).
Среди заслуженных лётчиков-испытателей СССР: 3 дважды Героя Советского Союза, 97 Героев Советского Союза, 23 Героя Российской Федерации, 2 Героя Украины и один Национальный Герой Казахстана .
