5 октября отметила 100-летие Транссибирская железнодорожная магистраль – самая длинная на планете. Ее протяженность - 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба - Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт - вокзал Владивостока. Ее строили 25 лет, дорога проходит через 8 часовых поясов, через Европу и Азию, 11 областей, 5 краев, две республики и одну автономную область, 88 городов, пересекает 16 крупных рек. В этом обзоре история создания дороги тысячелетия.
30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.
Первый этап строительства
В мае этого же года состоялась торжественная закладка первого камня, в которой принимал непосредственное участие будущий российский император Николай. Создание транссибирской дороги началось в очень сложных условиях. На всём протяжении пути стояла вековая тайга, а около Байкала строителей ждали скалы. Чтобы укладывать шпалы, приходилось взрывать и создавать насыпи.
На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.
Необыкновенные темпы
Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.
Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.
Инженерные кадры
Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.
Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.
Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.
Расширение проекта
Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.
Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.
Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.
Окончание строительства
Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.
Восстановление после разрушения
Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.
Классификация видов железнодорожного строительства
Запись групп и справка по тел. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.
Городской Центр культуры без выходных.
Для групп возможен выбор темы и сеанса.
С 10.00 до 14.00 – обязательна запись для групп
Для детей - Театр теней (2 сказки), японские игры и викторины – ежедневно
(ул. Тенишевой, 5) остан. (пл. Победы)с 10.00 до 20.00;
Взрослые (с 20 лет)– 150 руб.;
дети (от 6 лет), студенты, пенсионеры– 70 руб.;
группы (от 9 чел)– 50 руб.;
Прокат кимоно для фото – 50 руб.
К железнодорожному строительству относятся
Строительство новых железных дорог;
Строительство вторых путей;
Электрификация железных дорог;
Реконструкция (переустройство) существующих железных дорог;
Переустройство станций и узлов.
Вновь строящиеся железные дороги подразделяются на универсальные и специализированные.
Универсальные железные дороги предназначены как для перевозки пассажиров, так и грузов различного назначения (нефти, угля, леса, продукции машиностроения, строительных конструкций и т.д.). Большая часть уже построенных железных дорог и вновь строящиеся именно такие.
По своей мощности, назначению и механическому оснащению железные дороги делятся на пионерные,
соединительные,
разгрузочные;
построенные сразу на проектную мощность или с расчетом на поэтапное ее усиление;
имеющие тепловозную или электровозную тягу.
Кроме того, железные дороги можно разделить на строящиеся под нормальную колею (1520 мм), европейскую (1435 мм) и узкую (760 мм).
Пионерные железные дороги строят в основном для освоения развивающихся районов. Пропускная способность их сравнительно невелика - до 1 млн. т груза в год. Однако при их проектировании следует учитывать последующее увеличение грузооборота - возможность открытия дополнительных раздельных пунктов, увеличение полезной длины приемоотправочных путей; параметры нижнего строения пути (земляного полотна, водопропускных сооружений) должны соответствовать нормам проектирования железных дорог I и II категории. На сложных участках пионерная железная дорога может быть проложена по трассам долговременных обходов.
Соединительные железные дороги предназначены для сокращения длины пробега грузов, уменьшения времени нахождения пассажиров в пути. Мощность такой дороги, как правило, должна соответствовать мощности линий, которые она соединяет. Как соединительные строились дороги: Астрахань-Гурьев, Бейнеу-Кунград и другие.
В ряде случаев вместо усиления мощности существующей железной дороги бывает целесообразно в этом же направлении, но по другой трассе, построить еще одну линию - разгрузочную. При переводе отдельных магистралей на высокоскоростное движение пассажирских поездов грузопотоки с них переключаются на другие новостроящиеся с этой целью линии или на уже существующие, которые требуется дополнительно реконструировать. Так, одним из назначений Байкало-Амурской магистрали была, по своей сути, разгрузка Транссиба. Грузовое движение с железной дороги Петербург-Москва переведено на Санковское направление.
Железные дороги могут быть построены сразу на полную мощность, если заранее известна производительность того предприятия, для перевозок груза которого они предназначены. Коммерческие железные дороги, принадлежащие частным владельцам (инвесторам), сразу сдают в постоянную эксплуатацию полностью законченной («под ключ») с тем, чтобы в дальнейшем не было проблем с их усилением.
Мощность новостроящихся железных дорог может нарастать поэтапно.
На первом этапе линия сдается в объеме пускового комплекса , минимально необходимом для открытия постоянного движения поездов (объем и стоимость выполненных работ составляют 70-80 % от проектного). Назначение такой линии (в общем-то, пионерной) - перевозка грузов для строительства предприятий, развития необжитого района и т.д. В дальнейшем, по мере готовности предприятий, завершения постройки городов и поселков ее мощность доводится до проектной.
В зависимости от проектного грузооборота линия может быть построена под тепловозную или электрическую тягу.
Как правило, универсальные железные дороги первоначально строятся однопутными. Однако в некоторых случаях при необходимости обеспечения большого грузооборота железная дорога может быть построена сразу под два пути с одновременной электрификацией. В конце XIX в. у рада дорог нижнее строение было построено сразу под два пути (на перспективу), а верхнее строение устроено однопутным.
Узкоколейные железные дороги в последнее время практически не строятся. Существующие же дороги на отдельных направлениях повсеместно переводят на нормальную колею. Так, в 60-е гг. при освоении целины в Казахстане первоначально были построены узкоколейные дороги, но почти сразу же их перевели на нормальную колею 1520 мм. Долгое время эксплуатировалась узкоколейная железная дорога Чудово-Новгород. Еще в ходу отдельные лесовозные линии. Узкая колея используется на детских железных дорогах. Однако и здесь уже имеются значительные трудности - подвижной состав, элементы верхнего строения пути (рельсы, стрелки) изношены, а новые конструкции промышленностью не выпускаются.
Специализированные новостроящиеся железные дороги могут быть предназначены (и соответствующим образом оборудованы) для перевозки одного (генерального) вида груза (угля, нефти, леса). На таких линиях используют в обращении большегрузный, специализированный подвижной состав большой длины. Весовые нагрузки на путь доходят до 30 т на ось. Эго определяет повышенную мощность верхнего строения. Повышенные требования предъявляются к грунтам земляного полотна, способам его уплотнения и к конструкциям. Такие линии могут быть построены сразу под два пути. Имеются значительные особенности в проектировании станций и узлов (особенно предназначенных для приемки грузов у поставщиков и передаче их потребителям).
Скоростные и высокоскоростные железные дороги также имеют ряд особенностей. Если на первых допускаются грузовые перевозки, то вторые предназначены только для перевозки пассажиров. К скоростным железным дорогам относятся такие, скорости движения пассажирских поездов по которым доходят до 250 км/ч, а к высокоскоростным - до 350 км/ч.
Строительство вторых путей
Одним из основных способов повышения пропускной и провозной способности существующих железных дорог является строительство вторых путей.
Целесообразно организовывать строительство второго пути сразу на всем направлении. При этом проблема повышения пропускной способности линии решается на перспективу. Облегчается и организация строительства - подразделения планомерно переходят с одного перегона (участка) на другой. Строительство может вестись по одно- или многолучевым схемам, с последовательным вводом в постоянную эксплуатацию лимитирующих перегонов.
При недостаточных материальных ресурсах можно первоначально вести строительство двухпутных вставок на лимитирующих перегонах, впоследствии, через сравнительно длительное время соединяя их в сплошные вторые пути.
В последнее время с целью сокращения продолжительности строительства практикуется ведение строительства на широком фронте. При этом контрактная и проектная документация подготавливается на каждый отдельный перегон. На выполнение работ на нем ведутся торги, после завершения которых работы по перегонам ведутся одновременно несколькими подрядными организациями.
Как и во все времена, строительство железных дорог было стратегически-важным аспектом жизни каждой страны. Это действительно серьезная область строительства, которая включает в себя не только проектные планы будущей железной дороги и выполнение строительных работ, но и, непосредственно, само введение железнодорожного полотна в эксплуатацию.
Инженеры и рабочие
Главным моментом в строительстве железных дорог является точность и слаженность действий рабочих, которым доверили данный процесс. Немалую роль играют в строительстве железных дорог сотрудники штата инженерно-технического отдела, которые должны быть просто асами своего дела и знать все нюансы данного процесса, чтобы минимизировать появление непредвиденных ситуаций. Строительство железных дорог не терпит помарок и ошибок, а уж тем более, некачественных материалов, использование которых может повлечь за собой поломки на железной дороге, и как следствие, потерянные жизни людей. Необходимо согласовывать все моменты, которые касаются строительства железных дорог в том или ином регионе, районе, четко оценить возможность проведения строительных работ именно в указанном месте.
Строительство железных дорог предполагает, прежде всего, наличие профессиональных кадров, которые способны воплотить любой проект железной дороги в жизнь. Они обязаны обладать специальными знаниями и навыками работы в данной сфере. Кроме необходимого пакета разрешительной документации, строительство железных дорог требует использование ресурсов специальной техники, такой как грузоподъемные и землеройные машины, транспортные и специализированные машины, которые имеют как автомобильный, так и железнодорожный ход. Кроме того, необходимо обязательно иметь в резерве ремонтно-механическую мастерскую и специальное складское помещение для устранения неполадок, которые могут появиться в ходе строительства железной дороги. Только при условии выполнения всех этих пунктов, работа по строительству железных дорог может быть выполнена качественно и в определенный срок.
Требования к материалам
Строительство железных дорог производиться качественно только при наличии специализированных материалов высокого качества, таких как геотекстильные материалы. Геотекстильный материал, в последнее время, широко используется при строительстве железных дорог. Он может выполнять функцию армирования грунтовой конструкции, которая имеет низкую несущую способность, укреплять подпорные стены и крутые откосы, выполнять функцию технологической прослойки. Также геотекстиль можно использовать в роли фильтрующей прослойки в дренажной конструкции и применять, как эффективный защитный слой против коррозии металлов.
Геотекстильный материал в строительстве железных дорог используется для стабилизирования под балластных слоев железной дороги, а также существенно улучшает эксплуатационную характеристику железнодорожного пути. Геоткани обладают свойством прочности, армированием нестабильных грунтов и позволяет значительно сократить как срок строительства железных дорого, так и уменьшить в разы расходы на постройку железной дороги.
Требования к выполняемым работам
Строительство железных дорог - это увлекательный, но очень тяжелый процесс. Данная работа исключает возможность даже самой небольшой погрешности или ошибки - только в таком случае железная дорога будет построена в соответствии со всеми нормами и стандартами. Не менее важным является качество железобетонных конструкций и сварных металлоконструкций, а также железнодорожного оборудования, которые составляют основу строительства железных дорог. На строительных материалах для железной дороги не следует экономить и закупать необходимые конструкции нужно только на специализированных заводах-изготовителях, которые имеют узкую железнодорожную специализацию.
От правильного сочетания данных пунктов - четкости действий рабочих и инженеров, слаженности рабочего процесса, высокого качества необходимых материалов, которые нужны для строительства железных дорог - зависит пригодность и долговечность железной дороги. На кону стоит не только репутация инженерного бюро и фирмы-исполнителя, но и самое главное - человеческие жизни людей, которые будут пользоваться услугами железнодорожного транспорта и железной дороги.
Воспитание инженеров
На сегодняшний день, можно сказать, что большое количество инженеров-проектировщиков железных дорог это выходцы из школ моделирования железной дороги. Каждый ребенок в детстве, не только мальчишка, мечтал о своей железной дороге. Строительство железных дорог в детском варианте всегда было и есть востребованным и очень увлекательным занятием. Большинство мальчишек, и даже некоторые девочки, посещают школу моделирования, которая прививает им многие умения и навыки. Такие кружки и школы, которые обучают детей и подростков строительству железных дорог в уменьшенном формате, выполняют несколько очень важных функций, которые позволяют ребенку развивать себя всесторонне. Дети познают мир с взрослой стороны. Они тщательно изучают все малейшие детали железной дороги, обучаются внимательности и ответственности, а также разрабатывают усидчивость и логику. Эти умения и навыки дети из прошлого переносят во взрослое настоящее и становятся прекрасными и изобретательными инженерами-проектировщиками, которые ответственно относятся к своей работе, а главное любят ее и преданны своему призванию.
С уверенностью можно констатировать тот факт, что большинство из родителей в детстве проводили не один час за строительством железных дорог, которые были чуть ли не самым дорогим из всех предложенных подарков. Строительство железных дорог, позволяет развивать фантазию, и даже отношение ребенка к окружающему миру и обществу, посредством распределения ролей в этом процессе.
История строительства дорог в России
Если мы обратимся к истории строительства железных дорог в России, то увидим, железнодорожный путь был действительно самым важным для страны. Он соединял между собой крупные торговые центры, добраться в которые и доставить груз было просто невозможно и сложно простым автомобильным транспортом, который, к тому же, был не дешевым удовольствием. Поэтому строительство железных дорог было всегда приоритетным направлением для каждой из развитых стран мира.
Первый железнодорожный путь, который был проложен в России, имел протяженность около двух километров и основывался на конной тяге. Затем было построено следующее железнодорожное полотно на Урале, в основе которого была уже паровая тяга. Эти короткие железнодорожные колеи были проложены по необходимости перевозить продукцию с заводов Урала. Самая первая полноценная действующая железная дорога это маршрут, который соединял несколько населенных пунктов - Петербург, Царское село и Павловское. Общий километраж составлял всего лишь 26 километров.
Изначально, велось строительство железных дорог, которые удовлетворяли стратегический интерес Российской империи. Затем железные дороги строились для поставки сырья на фабрики и заводы, после железная дорога служила для военных целей - перевозка военной техники, и лишь намного позже, примерно, после революции 1917 года, железная дорога была открыта для потребителей и всех желающих. На тот момент, это был самый быстрый и доступный транспорт для населения страны. Строительство железных дорог проходило там, где люди даже и не мечтали его увидеть.
Строительство железных дорог позволило наладить основные стратегические и торговые связи не только в средине страны, но и за ее пределами. Строительство железных дорог начало активно реализовываться с массовым развитием торговли и рыночных отношений между странами и регионами страны. Железнодорожный транспорт является наиболее доступным и востребованным транспортом. С каждым годом потребность в строительстве железных дорог нового сообщения возрастает.
Поэтому строительство железных дорог является не только приоритетным направлением в строительстве, но и достаточно прибыльной сферой.
Приоткрыв еще одну страничку истории, мы сможем окунуться в 1935 год, когда возникала идея строительства железной дороги для детей. Первая детская железная дорога была построена в Тбилиси. Но это не совсем детская игрушечная дорога - это полноценный проект железной дороги, который должен был стать аналогом настоящей железной дороги. После первой железнодорожной ветки они такие дороги стали строится по всему Советскому Союзу.
История детской железной дороги в Киеве
Итак, рассмотрим подробнее историю ДЖД города Киев.
Изначально предполагалось, что строительство железной дороги для детей будет имеет общую протяженность рельс в три километра. К тому же, этот проект включал в себя строительство нескольких железнодорожных станций, необходимого депо, водонапорную башню и два моста с тоннелем. То есть, в планах инженеров и руководства проекта было создание настоящего железнодорожного полотна для детей со всеми необходимыми сооружениями.
Непосредственно, строительство железной дороги не могло обойтись без подвижного состава, который включал паровоз, тепловоз, электровоз и девять вагончиков различного типа, которые были выполнены из дерева. Самое интересное, что данный проектный план также предполагал возведение специально-оборудованной детской шоссейной дороги, небольшого детского речного порта, которые бы стали частью детской железной дороги. Но в силу некоторых обстоятельств, строительство железной дороги для детей и подростков не увенчалось успехом.
Второй этап строительства железной дороги детского типа всплыл в послевоенное время. Примерно, в 1950-м году снова активно обсуждался проект строительства железной дороги для детей. Но было выбрано, достаточно неудачно, само направление железнодорожных путей - железная дорога должна была проходить через территорию Бабьего Яра, что было категорически невозможно осуществить из-за событий военных лет, которые происходили на этой территории. Спор о месторасположении железнодорожного полотна растянулся на два длинных года. Но в 1952 году, наконец-то, разрешение на строительство железной дороги детского типа было получено и утверждено.
Как и строительство железных дорог натурального размера и назначения, детская железная дорога должна была стать полноценной копией обычной железной дороги. Первый километраж детской железной дороги составил 1,9 километра. Кроме того, по проектному плану были построены железнодорожная станция, под названием "Техническая", а также главный железнодорожный путь, наличие обгонного пути, тупик, который включал смотровую канаву. Все детали, которые были учтены при строительстве железной дороги, являлись натуральными и действующими. Это была самая настоящая железная дорога, только исключительно для пользования детей.
Кода Малая Юго-западная праздновала годовщину, железная дорога детская увеличила свой километраж - он был увеличен до трех километров. В это же время. Мостремонттоннелем был возведен специальный пропускной виадук, который был проложен через овраг. Длинной в сто метров и высотой в почти двадцать метров - это было, чуть ли не грандиознейшая инженерная постройка.
Дальнейшее строительство железной дороги для детей ознаменовалось появлением нескольких новых железнодорожных станций - Комсомольской и Пионерской. К сожалению, на тот момент, на станции Комсомольской не имелось необходимого разворотного пути, поэтому паровозу приходилось следовать тендером вперед. Также строительство железной дороги включало в себя установку обязательного семафора с компенсаторами и дистанционным приводом, который приводился в действие с помощью дежурного на станции.
Железнодорожный путь был оборудован всеми необходимыми деталями - специальной разметкой, которая не отступала от стандартов, пикетные и километровые столбы, указатель уклона и радиуса кривой, знак, оповещавший начальный рубежи завершающий рубеж тормозного пути. В основе строительства железной дороги была заложена электрожезловая система движения поезда.
В 1950-м году к проекту строительства железной дороги добавили специально изготовленный тепловоз, серии ТУ1-001. Немногим позже к нему добавился тепловоз ТУ2-021. До этого момента в составе поезда на детской железной дороге использовались вагончики из дерева, теперь же они были реконструированы и появились совершенно новые цельнометаллические вагоны, которые были более прочными и долговечными.
Но в 1960-м году строительству железной дороги детского типа снова угрожают закрытием - требовалось перенести эту железнодорожную линию из-за активных строительных работ в районе Волейкив. Было предложено перенести дорогу в район ВДНХ, но местная власть воспрепятствовала этому, так как пришлось бы уничтожить около 1500 единиц зеленых насаждений. Долгие споры насчет переноса полотна железной дороги закончились тем, что строительство железной дороги осталось на прежнем месте, только в немного укороченном варианте.
В последующие годы станцию Комсомольскую вообще расформировали - потребовалось место под строительство больничного комплекса. Теперь уже общий километраж железной дороги составлял около 2,8 километра. Уже к 1986 году проект строительства железной дороги для детей был еще урезан - оно ознаменовалось ликвидацией малого кольца движения состава.
Примерно в это же время был обновлен подвижной состав поезда - были изготовлены новые вагончики ПВ51. Но они были более низкого качества, нежели предыдущие, и не смогли долго прослужить. Та же участь постигла и новые тепловозы ТУ7А и ТУ7А-3197, которые оказались с заводским браком дизельной системы, что повлекло за собой его простой на запасном пути.
Последующие годы поставили проект строительства железной дороги для детей на грань закрытия, потому, что не выделялось достаточно средств для ее обслуживания. Был сокращен коллектив работников этого подвижного состава. Впереди у этого проекта было не радужное будущее - как оказалось, с течением времени изменялись и интересы властей. Тепловозы теперь уже стали на службу иностранным туристам. В виду того, что станция Пионерская выгорела дотла, в результате пожара, а тепловоз неожиданно сдали на металлолом, проект строительство железной дороги детской был на грани полного уничтожения, так как уже был нерентабельным для города. К тому же, наблюдались не единичные случаи нарушения техники безопасности - дети старались покататься на подножке вагона во время движения поезда, что категорически запрещалось.
На данный момент, железная дорога для детей восстановлена, в строй был введен резервный паровоз, который теперь имеет ярко-красную паровозную окраску и следует он по городу в исключительно праздничные и торжественные дни.
Как видите, строительство железных дорого включает в себя не только моделирование и строительство реальной железной дороги, но усилиями тех же некогда юных железнодорожников позволило воплотить в жизнь уникальный проект строительства железной дороги именно для детей. Это действительно уникальный и очень полезный проект, который подарил детям радость и незабываемые ощущения.
Как и любое строительство железных дорог, этот проект потребовал от руководителей проекта и рабочих, которые занимались, непосредственно, его реализацией, большой самоотдачи. Благодаря этим энтузиастам, мы теперь можем наслаждаться его работой.
Выводы
Подведем итоги - строительство железных дорог процесс необходимый и уникальный. Многие дети до сих пор увлеченно занимаются железнодорожным моделированием, в надежде на то, что когда-нибудь они займут место ведущих проектировщиков и инженеров железной дороги.
В следующем году будет 110 лет со дня основания железнодорожного транспорта в Казахстане. В преддверии этой даты вместе с АО «Национальная компания «Казакстан темир жолы» мы решили рассказать вам о том, как началось строительство казахстанской железной дороги. Ни в коем случае не претендуем на то, что это будет летопись истории железной дороги, для этого историкам еще предстоит написать увесистые тома. Мы же покажем вам интересные фотографии и расскажем несколько любопытных историй.
1. В исторических документах существует несколько версий о том, когда и где были заложены первые рельсы Трансcибирской магистрали. По одной из них первая железная дорога в Туркестанском крае была построена в 1880–1881 годах. Называлась она Закаспийской и связывала порты Каспийского моря с Кизыл-Арватом. По другой – идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства железнодорожных путей сообщения. По всей видимости, все эти версии не исключают друг друга, а скорее дополняют. События развертывались в одно десятилетие конца XIX века практически одновременно в разных направлениях Туркестанского края.
2. На фото железнодорожная выемка, начало XX века.
Официально годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год. Именно тогда началось строительство магистрали Оренбург – Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кзыл-Орда, Аральск и другие.
9. В 1917 году, в разгар Первой мировой войны, была сдана в эксплуатацию Алтайская железная дорога. Пункт назначения: Ново-Николаевск – Семипалатинск. 21 октября 1915 года была запущена Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Алма-Аты. События Октябрьской революции остановили ее строительство. И только в 1921-м железнодорожная линия пришла в город Аулие-Ату, в сегодняшний Тараз.
В архиве Бертрана Рубинштейна, 33 с лишним года возглавлявшего Кустанайское отделение дороги, есть одна ксерокопия уникального снимка. Мост, на нем пять паровозов. А под мостом стоят люди. Вот как Бертран Иосифович комментирует это фото:
– Так тогда сдавали мосты в эксплуатацию. Под мостом стояли строители и проектировщики, которые собственными жизнями гарантировали высокую надежность сооружения. Как сегодня выясняется, строили на века. Какие тогда были поезда? Игрушечный паровозик да пять вагончиков.
12. Есть в архиве Рубинштейна копии не менее интересных документов, которые свидетельствует о тех давних временах. Например, вокзалы в Троицке и Кустанае должны были иметь иконостасы, все остальные вокзалы – иконы. Диваны и стулья дубовые. Обязательно – кипяток для пассажиров.
13. В августе этого года Бертрану Рубинштейну исполнилось 90 лет. В бывшем здании Алматинской железной дороги два друга Бертрана Иосифовича, ветераны труда, заслуженные железнодорожники Бейсен Шермаков и Калтай Самбетов, сочиняют юбиляру поздравительную речь и телеграмму.
14. – Память у него ой какая, – говорит Калтай Самбетов. – Все помнит до мельчайших подробностей. И вообще, это человек-легенда и энциклопедия одновременно. Мы с ним давно дружим, вот собираюсь к нему в Костанай на юбилей.
Подтверждая свои слова о памяти друга, Калтай Самбетович показывает одну из статей кустанайской газеты, в которой Рубинштейн делится еще одной любопытной информацией.
За три года до Октябрьской революции под строительство железной дороги Троицк – Кустанай протяженностью 162 километра был выпущен 4,5-процентный гарантированный правительством России облигационный заем на 29 миллионов рублей. Финансировали строительство Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, а также лондонский банкирский дом «КРИСП». Свои денежные вклады внесли и кустанайские купцы, давно мечтавшие получить железнодорожный выход на Урал.
Газета «Кустанайское степное хозяйство» в апреле 1914 года писала: «С проведением железнодорожной линии до Кустаная наш степной рынок неизбежно вовлечен будет в водоворот мировой торговли, и не только изменятся его условия, но и увеличится емкость. 151 верста стального пути была уложена всего за 8 месяцев. Включая мост через речку Тогузак. Причем строители строго уложились в смету 8843 тысячи рублей».
15. Вовлечению в водоворот мировой торговли помешали Первая мировая война и революция. Настали новые времена, и за строительство дороги взялась уже советская власть. В первые годы после революции в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, это более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако и этого было недостаточно. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу.
3 декабря 1926 года Совет труда и обороны СССР принял решение о развертывании строительства Турксиба: «Из всех предложенных капитальных работ общесоюзного значения считать необходимым в текущем году (в то время хозяйственный год начинался с 1 октября) приступить к осуществлению в пятилетний срок постройки Семиреченской железной дороги, исходя из необходимости соединения Пишпека с Сибирской магистралью в Семипалатинске».
16. Парикмахерская на станции Моюн-Кум Туркестано-Сибирской дороги.
В 1926 году началось строительство железной дороги, которая должна была соединить Сибирь и Среднюю Азию. Строительство Турксиба уложилось в первую пятилетку.
Вот что рассказывает о строительстве Турксиба один из основоположников казахстанской железной дороги Кудайберген Дюсенович Кобжасаров:
– Родился я в 1928 году в ауле №23 Жарминского района Семипалатинской области. Люди постоянно умирали от голода, и если бы не строительство железной дороги, не стало бы и нас. На Турксибе давали хлеб и одежду, и это было самое главное! Сначала туда устроился отец, а потом уже остальные родственники. Труд был тяжелый, изнурительный, всегда хотелось есть. В конечном итоге благодаря железной дороге мы не только выжили, но и вышли в люди.
17. Укладка пути на Турксибе, 1927 год.
Предстояло проложить 1442 километра рельсовой колеи. Осенью 1927 года были уложены первые звенья трассы от Семипалатинска и Луговой.
18. Строители на Турксибе, 1928 год.
В 1928 году на Турксибе впервые появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. До этого времени вся работа велась практически вручную.
В современных словарях такого слова, как «грабарь», уже не существует. А когда-то это была профессия. И люди, занимавшиеся ею, среди рабочих считались особой кастой. На строительство Турксиба они приехали с Урала с собственными телегами и лошадьми. Вручную грабари готовили насыпи, на которые затем укладывались рельсы.
21. Землянка на Чокпаре после бурана, 1928 год.
Александр Иванович Лапшин приехал на строительство Турксиба в 1928 году из уральского города Невьяновска. Вот что он вспоминает о строительстве насыпи и выемки между станциями Май-Тюбе и Айна-Булак: «Мы работали немного южнее будущей станции Айна-Булак, в холмистой солончаковой совершенно пустынной степи. Нигде ни деревца, ни кустика, даже травинки! Только редкий ковыль. Над всем желтым волнистым морем до горизонта – ничего... Укладка велась так. На самый конец уложенного пути подавался путевой вагончик со шпалами. На шпалах лежали специальные клещи с длинными рукоятками и острыми шипами вместо «губ». Поджидавшие вагончик четыре пары укладчиков брали в руки клещи, каждая пара захватывала ими шпалу за концы, тащила ее вперед и бросала одну за одной от северного конца к южному будущего звена. После снятия с вагончика последних двух шпал другие рабочие откатывали порожний вагончик назад и грузили на него два рельса. Укладчики в это время выравнивали шпалы на земляном полотне и раскладывали подкладки. Теперь подавался вагончик с парой рельсов и четырьмя рельсоносами. Укладчики, опять попарно стоя справа и слева от вагончика, брали в руки концы рельсоносов, захватывали ими правый рельс, несли его (вся восьмерка – в ногу!) и ставили на шпалы, возвращались и так же ставили левый рельс. Вагончик угонялся к поезду за новой порцией шпал, а укладчики после выравнивания рельсов по шаблону – четверо пришивали рельсы костылями и четверо же ставили накладки. После этого все повторялось заново. Мы изумленно смотрели на эту ритмичную и исключительно слаженную, четкую работу. Особенно всех поражало, что шпалы и рельсы несли скорым шагом (чуть ли не бегом) и в ногу, а обратно возвращались бегом и также в ногу! На весь цикл работ по укладке 12,5 метра пути затрачивалось менее 2,5 минуты. Пока мы с раскрытыми от удивления ртами глазели, пока обменивались восхищенными междометиями, укладчики ушли дальше, и вскоре на их место пришел груженный укладочным материалом и платформами поезд...». И таким методом была уложена магистраль протяженностью 1445 километров. Несмотря на то, что укладка велась вручную, скорость была для того времени фантастически высокой – 1,5 км в сутки, а в отдельные дни укладывали и по 4 км (газета «Казахстанская правда», статья «Как строили Турксиб» ).
24. Смычка Турксиба произошла 21 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше запланированного срока. Вот как об этом писала газета «Гудок»: «24 апреля в 22 часа закончена надвижка последней фермы моста через Кши-Виже. Работа продолжалась всю ночь. С рассветом началась укладка мостовых брусьев. Через час мостовое полотно было готово. Момент смычки наступил». 28 апреля 1930 года, в полдень, на месте стыковки рельсов на станции Айна-Булак был забит первый серебряный костыль. Стыковка свершилась на 8 месяцев раньше запланированного срока.
Турксиб стал первой линией в регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Длина примыканий к легендарной магистрали в три раза превысила ее собственную длину. Если в 1922 году в Казахстане сеть железных дорог насчитывала всего 2,73 тыс. км, то уже в 1982-м протяженность железных дорог общего пользования на территории республики превысила 14 тыс. км.
25. Доставка немецких танков на переплавку.
В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство железнодорожных магистралей, только теперь все было подчинено связи с фронтом. Дорога Гурьев – Кандагач – Орск (1936–1944) связала нефтепромыслы Эмбы с Уралом. Линия Акмолинск – Карталы (1939–1943) обеспечивала эффективную доставку угля из Караганды на Южный Урал. Были построены участки Коксу – Текели – Талдыкурган и Атасу – Каражал. Протяженность казахстанских дорог в этот период достигла 10 тысяч км.
26. В 1950 году Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской, и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики, – Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск – Кокчетав – Акмолинск – Караганда – Чу). В этот же период происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 1955–1961 годах создана линия Есиль – Аркалык (224 км), в 1959-м – Кустанай – Тобол, в 1960 году – Тобол – Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. В 1960-х годах проложены участки Макат – Мангышлак и Мангышлак – Узень (общая длина почти 900 км). В 1964-м был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград – Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.
27. Торжественный момент открытия железнодорожной магистрали Моинты – Чу, 1953 год.
Впервые в практике железнодорожного строительства сооружение магистрали вели по заранее составленному плану. Работы шли одновременно с севера и юга навстречу друг другу – от Семипалатинска и от Луговой. Своевременно проведенные изыскания трассы Турксиба позволили значительно сократить как саму длину трассы, так и затраты на ее строительство. Так, благодаря проведенным изысканиям длина трассы вблизи озера Балхаш сократилась на 78 километров. На строительстве и эксплуатации было сэкономлено 6,5 млн рублей. Сложным оказался выбор направления через хребты Заилийского Алатау. Так, при проектировании Турксиба со стороны Киргизии первоначально рассматривалось четыре варианта. Наиболее конкурентоспособными оказались два – Чокпарский с примыканием трассы к станции Луговая и Курдайский с примыканием к станции Пишпек (Фрунзе). Чокпарский вариант оказался самым выигрышным. Стоимость строительства уменьшалась на 23 млн рублей.
28. Скрепление рельсов на дороге Дружбы.
В 1954 году СССР и КНР договорились построить железную дорогу Ланьчжоу – Урумчи – Алма-Ата. Первые поезда начали ходить в 1959-м на участке Актогай – Дружба. Но продолжалось это недолго, поскольку отношения с Китаем ухудшились. И только 12 сентября 1990 года прошла стыковка железнодорожных магистралей СССР и КНР на пограничном переходе Дружба – Алашанькоу.
29. Казахская железная дорога была самой крупной в Советском Союзе – ее протяженность составляла более 11 тысяч км. Сейчас «Казахстан темир жолы» продолжает активно развиваться. Протяженность магистральных железнодорожный путей уже более 14 тысяч км, грузовых вагонов – более 44 000 единиц, локомотивов – более 1500 единиц. Грузооборот в прошлом году составил 235,7 млрд тонно-километров. Так что можно сказать, что то, о чем мечтали еще в XIX веке, осуществилось в полной мере!
В истории казахстанской железной дороги было много интересных свершений. Но завершим мы наш репортаж вот этим интересным фактом: 20 февраля 1986 года впервые в мире по Целинной железной дороге от Экибастуза до станции Сороковая проведен состав из 440 вагонов общим весом 43,4 тысячи тонн и длиной 6,5 км. Это был рекорд, достойный Книги Гиннесса.
В репортаже использованы фотографии из книги-альбома «Турксибу – 75 лет». В книге использованы материалы, предоставленные Центральным государственным архивом Республики Казахстан, Центральным музеем железнодорожного транспорта РК.
Определитесь, железнодорожную сеть какой длины вы хотите построить. Длина сети не ограничена, но нужно приблизительно знать, сколько блоков она займет и сколько рельсов на это уйдет.
- Попробуйте пройти от предполагаемого начала железной дороги до ее конца. Это поможет вам спланировать маршрут, а также выяснить, какие препятствия есть на пути.
Запомните компоненты железной дороги. Чтобы построить железнодорожную сеть, понадобятся четыре основных элемента:
- Вагонетка - средство передвижения по рельсам.
- Рельсы - обычные рельсы, по которым передвигается вагонетка.
- Электрические рельсы - рельсы, которые активируются красным камнем и ускоряют вагонетку (или не дают ей замедлиться). Если электрические рельсы не активированы красным камнем, они замедлят (и в конечном итоге остановят) вагонетку.
- Красные факелы - источник питания для каждых 14 электрических рельсов. Такие факелы не нужны для обычных рельсов.
Соберите необходимые ресурсы. Чтобы создать железнодорожную сеть, понадобятся следующие элементы:
- Железные слитки - каждые 16 рельсов можно скрафтить из шести железных слитков. Вагонетка делается из пяти железных слитков. Чтобы получить железные слитки, переплавьте железную руду в печи.
- Палки - для каждых 16 рельсов понадобится одна палка. Также нужна одна палка, чтобы скрафтить один рычаг и один красный факел. Чтобы получить четыре палки, добавьте две доски (одна над другой) в верстак.
- Золотые слитки - используются для создания электрических рельсов. На каждые шесть таких рельсов уйдет шесть золотых слитков. Чтобы получить один золотой слиток, переплавьте золотую руду в печи.
- Красный камень - добудьте красный камень железной киркой (или лучшей).
- Булыжник - для создания одного рычага понадобится один булыжник.
Откройте верстак. Для этого поставьте его на землю и щелкните правой кнопкой мыши.
Создайте вагонетку. Добавьте по одному железному слитку в верхний левый, верхний правый, средний левый, центральный и средний правый слоты верстака, а затем перетащите созданную вагонетку в свой инвентарь.
Скрафтите рельсы. Добавьте по одному железному слитку во все слоты левого и правого столбцов верстака, добавьте одну палку в центральный слот, а затем перетащите рельсы в свой инвентарь..
- Получится 16 рельсов; если нужно создать больше рельсов, соответственно увеличьте ингредиенты для крафта.
- На консоли перейдите на вкладку «Красный камень и транспорт», выберите опцию «Рельсы» и нажимайте «A» или «X» до тех пор, пока не создадите достаточно рельсов.
Скрафтите электрические рельсы. Таких рельсов нужно значительно меньше обычных. Добавьте по одному золотому слитку в каждый слот левого и правого столбцов верстака, добавьте одну палку в центральный слот, а затем добавьте один красный камень в нижний средний слот. Теперь перетащите электрические рельсы в свой инвентарь.
- Так вы скрафтите 6 электрических рельсов; если нужно создать больше таких рельсов, соответственно увеличьте ингредиенты для крафта.
- На консоли перейдите на вкладку «Красный камень и транспорт», выберите опцию «Рельсы», прокрутите вниз до опции «Электрические рельсы» и нажимайте «A» или «X» до тех пор, пока не создадите достаточно рельсов.
