Несанкционированное проникновение на вертолётную стоянку. Вертолетная посадочная площадка: устройство и правила безопасности Рис.3. Схема определения потребной ширины РД для конкретного типа вертолетов

Требования настоящих Правил применяются в соответствии с требованиями эксплуатационной документации воздушного судна, т.к. посадочные площадки используются для выполнения разовой посадки и менее 30 дней в течение календарного года.

Для вертолета Ми-8

Минимальные размеры площадки для взлета и посадки по-вертолетному в зоне влияния земли при отсутствии препятствий на подходе должны составлять 50х50 метров, при этом размер спланированной рабочей площади должен быть не менее 20х20 метров. А при наличии препятствий высотой до 15 метров на границах площадки на высотах до 1500 метров – 50х120 метров; на высоте 2000 метров – 50х165 метров; на высоте 3000 метров – 50х255 метров.

Максимальные величины уклонов площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному, с выключением двигателей после приземления, не должны превышать 3°.

Для вертолета Ми-26

Минимальные размеры площадок при взлете и посадке по-вертолетному без использования влияния земли на Н = 0-1000 м составляет 80х50 м, при этом размер спланированной рабочей площади должен быть не менее 20х20 метров.

Максимальные величины уклонов площадки для выполнения взлета и посадки по-вертолетному с выключением двигателей после приземления не должны превышать 3°.

Общие положения

Знаки посадочной площадки могут представлять собой дорожные сигнальные конусы или автопокрышки, окрашенные в контрастный цвет, а так же флажки белого цвета (летом), красного цвета (зимой).

Зона посадочной площадки должна быть очищена от посторонних предметов, которые могут быть подняты воздушным потоком при заходе на посадку (с целью исключить попадания посторонних предметов в лопасти несущего, рулевого винта и двигателя), препятствия в этой зоне должны быть высотой не более 1 метра.

Рабочая площадь посадочной площадки должна быть чистой и ровной, с уклоном не более 3о. Площадка должна иметь твердую поверхность, исключающую возможность проваливания колес шасси. Если площадка пыльная (песок и т.д.), необходимо перед прилетом вертолета, пролить водой площадку в радиусе 20 метров.

При отсутствии ветроуказателя на площадке, встречающему необходимо при себе иметь дымовой фальшвеер (для определения ветра экипажу) и радиостанцию настроенную на частоту – 133.5 позывной «Подножка». При подлете воздушного судна за 1000-1500 метров, установить связь с вертолетом и зажечь дымовой фальшвеер. Посадочная площадка должна располагается таким образом, чтобы здания, естественные сооружения, вышки, ЛЭП (палатки и т.д.) находились на удалении не менее 50 метров.

После посадки:

При выключении вертолета:

встречающему личному составу приближаться к воздушному судну со стороны пилотской кабины только после полной остановки винтов;
подъезд автотранспорта к воздушному судну после полной остановки винтов по команде бортового инженера или на расстояние не менее 5 метров от обметаемой площади несущего винта.

Без выключения двигателей вертолета:

встречающему личному составу приближаться к воздушному судну со стороны пилотской кабины только по команде бортового инженера, при этом пассажирам двигающимся к воздушному судну плотно закрепить головные уборы и личные вещи (чтобы исключить попадание посторонних предметов в лопасти несущего, рулевого винта и двигателя);
подъезд автотранспорта к воздушному судну по команде бортового инженера или на расстояние не менее 10 метров от обметаемой площади несущего винта.

Приближаться к вертолету можно только со стороны пилотской кабины, с других сторон СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО!

Размеры и разметка

1 – зона посадочной площадки: для Ми-8 50х50 м, для Ми-26 50х80 м; 2 – рабочая площадь посадочной площадки разбивается: для Ми-8 20х20 м, для Ми-26 25х25 м; 3 – маркируется усеченным конусом (призмой) оранжевого (красного) цвета или флажками белого цвета (летом), красного цвета (зимой). При посадке ночью четырьмя фонарями белого (красного) цвета

Обозначение границ

1 – усеченный конус; 2 – призма; 3 – флажок; 4 – дорожный сигнальный конус

Поисково-спасательные работы на Ми-8

При выполнении ПСР, поисково-спасательная группа подбирает площадку для посадки вертолета с посадочной зоной 50х50 м (исключая на ней препятствия высотой более одного метра) и рабочей площадью 20х20 м (препятствий не должно быть). Посадочная площадка должна располагается таким образом, чтобы здания, естественные сооружения, вышки, ЛЭП (палатки и т.д.) находились на удалении не менее 50 м.

Поисково-спасательная группа должна состоять не более чем из 6 человек (один из которых доктор и старший группы), с закрепленной :

у старшего группы;
доктора;
одного из спасателей (для видео-фиксации ПРС и при необходимости разбора выполненных работ).

Поисково-спасательная группа должна иметь при себе:

все необходимое поисково-спасательное снаряжение и оборудование как для работы на суше, так и на воде (бинокль, спусковые устройства и снаряжения, спасательные жилеты и гидрокостюмы), а также носилки;
спасательное снаряжение для пострадавших (косынку, спасательные жилеты – для эвакуации пострадавших с режима висения над сушей и водной поверхностью).

§22. Воздушные высоковольтные линии электропередач , расположенные в пределах воздушных подходов, кроме ограничений по высоте, должны быть удалены от границы летной полосы не менее чем на 1 км. Это расстояние может быть уменьшено, если высоковольтные линии по всей ширине полосы воздушных подходов со стороны вертодрома закрыты более высокими препятствиями (зданиями, складками местности). Если вертодром имеет только двустороннее направление для взлетов и посадок, то расстояние установки высоковольтной линии электропередач с боковых сторон летной полосы может быть уменьшено до 300 м и ближе в том случае , когда высоковольтная линия электропередач закрыта более высокими препятствиями, расположенными не менее чем за 75 м от боковых сторон грунтовой летной полосы или ВПП.

Рис.3. Схема размеров летных полос и воздушных подходов вертодромов и посадочных площадок: 1 – летная полоса; 2 – подготовленная рабочая площадь или участок приземления.

3. Места стоянок, швартовочные площадки, рулежные дорожки и перроны

§23. Места стоянок для вертолетов могут быть групповыми и индивидуальными.

Групповые МС требуют значительно меньшей территорию сокращают протяженность рулежных дорожек с искусственным покрытием. Индивидуальные МС применяются, главным образом, в том случае, когда с них должны выполняться взлетно-посадочные операции с опробованием двигателей на режиме висения у земли без привязи.

§24. Места стоянок вертолетов следует располагать вне зоны воздушных подходов. Желательно, чтобы их продольные oси совпадали с направлением господствующих ветров большей силы, а ветры справа имели минимальные скорости.

§25. Места стоянок должны иметь искусственное покрытие или прочный грунт с плотным дерновым покровом. Площадь искусственных покрытий принимается минимальной, обеспечивающей нормальные условия эксплуатации.

§26. В зависимости от способа установки вертолета, места стоянок с искусственным покрытием подразделяются на два основных типа: первый - обеспечивает заруливание вертолета на тяге несущего винта или с помощью буксировщика и разворот его вокруг основного колеса, второй – установку вертолета с разворотом в воздухе при подлете на малой высоте. Второй тип стоянки следует применять только для средних и легких вертолетов.

§27. Расстояние между несущими винтами вертолетов на групповых местах стоянок зависит от способа их передвижения. При рулении вертолетов на собственной тяге расстояние между концами лопастей их несущих винтов должно равняться радиусу несущего винта расчетного вертолета.

При перемещении вертолетов с помощью буксировщика это расстояние принимается равным 8, 5 и 3 м соответственно для тяжелых, средних и легких вертолетов.

Расстояние между двумя противоположными рядами вертолетов на групповой МС (по втулкам несущих винтов) должно равняться трем диаметрам несущего винта расчетного типа вертолета (табл.6, рис.4).

Расстояние между концами лопастей несущих винтов стоящего на МС вертолета и вертолета рулящего на собственной тяге по РД должно быть не менее: для вертолетов Ми-6, Ми-10, Ми-26 - 35; Ми-4, Ми-8, Ка-32 - 22; Ми-2, Ка-26 - 15; Ка-18 - 10 метров.

Разрывы между МС и летной полосой, а также между индивидуальными МС (по осям), с которых производится взлеты и посадка, должны приниматься равными трем диаметрам несущего винта расчетного вертолета (рис.5).

Примечание. Разрыв между разнотипными вертолетами, радом стоящими на МС или перроне, должен приниматься по нормам , указанным для большего из них.
Таблица 6. Расстояния между вертолетами на групповых МС (в метрах).

Разрывы	Типы вертолетов
Разрывы	Ми-6	Ми-10	Ми-26	Ми-8	Ми-4	Ка-32	Ми-2	Ка-26	Ка-18
а	8	8	8	5	5	5	3	3	3

§28. Максимальные допустимые уклоны MC независимо от типа покрытий должны быть не более 0,015. Минимальные уклоны те же, что и для летных полос.

Примечание. Для грунтовых МС за продольный принимается уклон по длинной стороне площади МС, а для индивидуальных МС - по направлению продольной оси стоящего вертолета.
§29. Требования к техническому оборудованию МС для вертолетов (электричество и водоснабжение, противопожарные средства, средства отвода статического электричества и т.п.) аналогичны требованиям, предъявляемым к МС для самолетов. Места стоянки для тяжелых и средних вертолетов (типа Ми-26 и Ми-8) рекомендуется оборудовать стационарными устройствами централизованной заправки вертолетов топливом.

Рис.4. Групповые места стоянок вертолетов: А – однорядная расстановка вертолетов; Б – двухрядная расстановка вертолетов.

Рис.5. Принципиальная схема взаиморасположения основных зданий и сооружений вертодрома: 1 – аэровокзал (пассажирский павильон); 2 – перрон; 3 – групповые МС; 4 – рулежная дорожка; 5 – здание технических служб; 6 – индивидуальное МС; 7 – швартовочная площадка; 8 – летная полоса или ВПП.

§30. Места стоянок для вертолетов якорными креплениями не оборудуются, за исключением горных , приморских и других районов, в которых наблюдаются ветры большой силы, а также при расположении вертодромов на крышах зданий и приподнятых над землей или водной поверхностью платформах. В этих случаях применяется якорное или штопорное крепления вертолетов. Использование указанных крепления для опробования вертолета на привязи категорически запрещается.

Расчетные усилия в якорных креплениях мест стоянок вертолетов приведены в таблице 7.

Таблица 7.

§31. Места стоянки для вертолетов Ми-8, Ми-2 и Ка-26 сооружаются в соответствии с типовыми проектами, разработанными ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (арх. №7298).

§32. Швартовочные площадки (ШП) - сооружаются как в эксплуатационных, так и на ремонтных предприятиях и предназначаются для опробования средних и легких вертолетов на привязи, обеспечивающей максимальный режим работы двигателей, а также для ресурсных испытаний.

Швартовочные площадки оборудуются бортовыми и носовыми якорными креплениями, расчетная прочность которых должна соответствовать определенному типу вертолета, причем расчет бортового якоря производится на самый неблагоприятный случай, предполагающий швартовку вертолета только за один якорь при роботе двигателя на максимальном режиме. Расчетное усилие бортового якоря принимается равным 2,5 максимальным взлетным весам вертолета, а для носового якоря - 40% от бортового.

Эксплуатация постоянных вертодромов, предназначенных для средних и легких вертолетов , без наличия швартовочных площадок запрещается. Расчетные усилия в якорных креплениях швартовочных площадок приведены в таблице 8.
Таблица 8.

Якорные крепления на швартовочных площадках должны располагаться таким образом, чтобы установку вертолета можно было бы производить по двум взаимно противоположным направлениям, т.е. против направления преобладающих ветров.

§33. Швартовочные площадки в эксплуатационных подразделениях должны располагаться от ближайшей МС (по осям), боковой границы летной полосы и зданий на расстоянии, равном трем диаметрам несущего винта расчетного типа вертолета (рис.5).

Примечание. Близкое расположение от ШП зданий способствует созданию неблагоприятных условий для опробования несущего винта вертолета. Желательно, чтобы здания располагались по отношению к ШП со стороны слабых ветров.

§34. Уклоны поверхности швартовочной площадки принимаются те же, что и для мест стоянки.

Кромки искусственного покрытия ШП должны быть приподняты над естественной поверхностью на 25 см и иметь по всему периметру отмостку.

§35. В случае благоприятных климатических и почвенно-грунтовых условий, способствующих созданию высококачественного дернового покрова на ШП, можно строить только фундаменты под якоря без создания искусственных покрытий.

§36. Швартовочные площадки для вертолетов сооружаются в соответствии с типовыми проектами, разработанными ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (арх. №6248 - для вертолетов Ми-1 и Ми-4 и арх. №7298 - для вертолетов Ми-2, Ми-8, Ка-26).

Конструкция швартовочной площадки для вертолетов Ка-15 и Ка-18 приведена на рисунке 6.

Рис.6. Конструкция швартовочной площадки для вертолетов Ка-15 и Ка-18.

§37. Рулежные дорожки (РД) должны обеспечивать удобное и быстрое движение вертолетов по вертодрому. Длина рулежных дорожек должна быть минимальной.

§38. Вертолеты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10К, Ми-26 и Ка-26 могут перемещаться по вертодрому рулением на тяга несущего винта или с помощью буксировщиков, а также, в виде исключения, подлетом на малой высоте. Вертолеты Ка-15, Ка-18 перемещаются только подлетом и с помощью буксировщика.

§39.Ширину рулежных дорожек (В ) и минимальные радиусы (R ) их сопряжений с ВПП , МС и перроном рекомендуется принимать по таблице 9, исходя из условия обеспечения безопасности руления и буксировки вертолетов.
Таблица 9.

§41. Размеры и форма перронов должны обеспечить одновременную стоянку расчетного количества вертолетов с учетом возможности руления и маневрирования вертолетов, размещения необходимого количества спецмашин, максимальной безопасности и удобства при посадке и высадке пассажиров. При проектировании перрона необходимо учитывать его перспективное развитие.

Расстояние между концами лопастей несущих винтов вертолетов на перроне зависит от способа их передвижения и принимается таким же, как и на групповых МС.

§42. Уклоны перронов принимаются такими же, что и для групповых МС.

§43. При расчете размеров перрона вертодрома или определении количества МС, на которых может производиться смена пассажиров, среднее время стоянки вертолетов надлежит принимать: 6 мин - с работающими двигателями и 20 мин с остановленными двигателями (дозаправка вертолета топливом).

4. Служебно-техническая территория

§44. Служебно-техническая территория вертодрома должна размещаться таким образом, чтобы не препятствовать перспективному развитию рабочей площади и быть максимально приближенной к существующим подъездным путям и инженерным коммуникациям.

§45. Номенклатура служебно-производственных зданий и сооружений вертодромов зависит от типа и количества базирующихся на нем вертолетов.

Примерный перечень зданий и сооружений, входящих в состав служебно-технической территории постоянного вертодрома, приведен в таблице 10.

Таблица 10 Основные здания и сооружения вертодрома.

Наименование объектов	Класс вертодрома
Наименование объектов	I	II	III
Аэровокзал	+	+	+
Ангар-укрытие с приангарной площадкой	+	-	-
Бокс технического обслуживаня, здание мастерских и технических служб	+	+	+
Здание штаба с командно-диспетчерским пунктом	+	+	+
Склад авиатоплива и смазочных материалов	+	+	+
Склад технического имущества	+	+	+
Гараж	+	+	+
Котельная	+	+	+
Аварийная электростанция	+	-	-
Метеорологическая площадка	+	+	+
Швартовочные площадки	+	+	+
Площадка стоянки дежурного спецавтотранспорта	+	+	+
Инженерные коммуникации	+	+	+
Подъездные дороги	+	+	+

Примечание. 1. Состав и объемы зданий и сооружений вертодрома (посадочной площадки) и их блокирование, а также количество МС и ШП подлежат уточнению при проектировании в каждом конкретном случае.

2. В южных районах с сильными ветрами вместо ангаро-укрытия или бокса рекомендуется для зашиты технического персонала и вертолетов от ветра устраивать защитную стенку из кирпича или другого материала. Высота такой стенки должна превышать на 0,5м втулку несущего винта расчетного вертолета.

3. Метеорологическая площадка наземных вертодромов должна находиться на участке, прилегающем к командно-диспетчерскому пункту , на удалении 50м от зданий (сооружений) и 150м от оврагов, лесонасаждений и водоемов.

§46. Ангар-укрытие с приангарной площадкой, бокс, здание мастерских и технических служб, предназначаемые для выполнения работ по эксплуатационно-техническому обслуживанию вертолетов, должны располагаться вблизи мест стоянок вертолетов.

Примечание. Необходимость строительства ангара-укрытия или ремонтного бокса определяется климатическими условиями, а производственная мощность мастерских - количеством и типами приписных вертолетов. Размеры приангарной площадки определяются в зависимости от приписного парка вертолетов.
§47. Склад авиатоплива и масел должен находиться вне полос воздушных подходов к вертодрому (посадочной площадке), с подветренной стороны и по возможности ниже по рельефу. С МС вертолетов он должен соединяться автодорогой с твердым покрытием шириной 7м.

§48. Во избежание образования турбулентности воздушных масс у земли, здания и сооружения вертодрома (посадочной площадки) должны располагаться относительно рабочей площади со стороны преобладающих слабых ветров.

§49. Озеленение территории вертодрома (посадочной площадки) рекомендуется проектировать в соответствии с его общим архитектурно-планировочным решением. Зеленые насаждения должны круглогодично служить мерой защиты от ветра, воздушного потока, создаваемого несущим винтом вертолета, пыли и шума. Для этого наряду с лиственными деревьями и кустарниками необходимо высаживать и хвойные растения.
5. Надводные вертодромы и посадочные площадки

§50. Надводные вертодромы и посадочные площадки могут устраиваться на свайном основании и плавсредствах (баржах, понтонах). В первом случае разность отметок посадочной площадки и наивысшего горизонта вод но должна быть менее одного метра.

Вертодром (посадочная площадка), по возможности, должен быть максимально приближен к берегу, на котором целесообразно располагать пассажирские и служебные помещения, места стоянок вертолетов и автотранспорта , склад горюче-смазочных материалов и другие объекты вертодрома.

§51. Надводные вертодромы (посадочные площадки) должны располагаться таким образом, чтобы обеспечивались свободные воздушные подходы к ним минимум с двух диаметрально противоположных направлений, с учетом направления господствующих ветров.

§52. Размеры рабочей площади надводных вертодромов (посадочных площадок) и воздушные подходы к ним приведены в таблице 4.

§53. Конструкции основание надводных взлетно-посадочных платформ (сваи, прогоны, балки) вертолетов, предназначенных для взлета и посадки, должны рассчитываться на сосредоточенную нагрузку, равную двум максимальным взлетным весам расчетного вертолета.

Настил (перекрытие) взлетно-посадочной платформы рассчитывается на концентрированную нагрузку, составляющую 75% максимального взлетного веса расчетного вертолета, действующую на площадь квадрата размером 30x30 см.

В зависимости от местных климатических и производственных условий, рекомендуется прочность настила (перекрытия) взлетно-посадочных платформ проверять на временные нагрузки, возникающие в результате сильного снегопада или при одновременном нахождении на платформе вместе с вертолетом обслуживающего его технического персонала, пассажиров, грузов, подвижных средств механизации и грузового транспорта.

Примечание. Данная методика применительна и для расчетов конструкции кровли здания, на крыше которого сооружается вертодром (посадочная площадка).

§54. По всему периметру надводного вертодрома должны быть установлены:

а)бортик (комингс) из деревянного бруса сечением 30x25 см при эксплуатации тяжелых и средних вертолетов и 25x20 см для легких вертолетов, предотвращающий выкатывание вертолета;

ПОСОБИЕ
по проектированию гражданских аэродромов (в развитие СНиП 2.05.08-85*).
Часть VII. Вертолетные станции, вертодромы и посадочные площадки для вертолетов

________________
СНиП 32-03-96 . - Примечание изготовителя базы данных.

Дата введения 1984-07-01

Настоящее Пособие издается в развитие ВНТП 2-83. С введением его в действие утрачивает силу "Инструкция по проектированию вертолетных станций, вертодромов и посадочных площадок для вертолетов гражданской авиации".

В Пособии приведены методики расчета потребных параметров элементов вертодромов и посадочных площадок для вертолетов. Оно предназначено для проектирования вертодромов и посадочных площадок для конкретных типов вертолетов, а также для оценки эксплуатационной пригодности существующих вертодромов.

Пособие разработали инженеры Е.И.Васильева, В.Г.Гавко, В.А.Шиманский.

Пособие утверждено начальником института 30 сентября 1983 г. со сроком введения 1 июля 1984 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.1. Настоящее Пособие предназначено для проектирования вертолетных станций и вертодромов для конкретного типа вертолетов, а также для эксплуатационной оценки вертодромов и посадочных площадок.

1.2. Пособие не распространяется на проектирование посадочных площадок, расположенных на палубах кораблей, ледоколов и т.д.

1.3. Вертолетная станция - предприятие, осуществляющее регулярный прием и отправку пассажиров, багажа, почты и грузов.

Вертолетная станция может также обеспечивать выполнение народнохозяйственных задач.

1.4. Вертодром - земельный (водный) участок или специально подготовленная площадь (на крыше здания, на приподнятой над водной поверхностью платформе), имеющая комплекс сооружений и оборудования, которые обеспечивают взлет и посадку по-самолетному или по-вертолетному, руление, хранение и обслуживание вертолетов.

1.5. По эксплуатационно-техническому назначению вертолетные станции и вертодромы могут быть базовыми, конечными и промежуточными.

Базовая вертолетная станция (базовый вертодром) имеет приписной вертолетный парк и выполняет техническое обслуживание по оперативным видам работ, предусмотренным регламентом.

Конечная вертолетная станция (конечный вертодром) - пункт окончания полета по заданному маршруту. На конечных вертолетных станциях производится уборка пассажирского салона, техническое обслуживание вертолета, высадка и посадка пассажиров, разгрузка и погрузка грузов, багажа и почты для выполнения обратного рейса.

Промежуточная вертолетная станция (промежуточный вертодром) - пункт краткосрочной остановки вертолета согласно расписанию при выполнении рейса по установленному маршруту. Здесь производится осмотр вертолета и дозаправка топливом.

1.6. По местам расположения вертодромы могут подразделяться на наземные и надводные.

К наземным относятся вертодромы, расположенные на поверхности земли, на крыше здания. Наземные вертодромы могут быть равнинными и горными.

К надводным относятся вертодромы, расположенные на приподнятых над водой платформах, плавучих и прогруженных буровых установках.

1.7. Вертодром постоянный - вертодром, оборудованный для регулярной эксплуатации, зарегистрированный в установленном порядке и имеющий свидетельство о регистрации.

Вертодром временный - вертодром, подготовленный для полетов на ограниченный срок и не требующий регистрации, но подлежащий учету в управлении ГА.

Временный вертодром может состоять только из одной летной полосы.

1.8. Посадочная площадка - земельный участок или специально подготовленная площадь минимально допустимых размеров на каких-либо сооружениях (крыши зданий, надводные платформы и т.д.), обеспечивающая регулярные или эпизодические взлеты и посадки вертолетов без использования влияния воздушной подушки. Посадочные площадки подлежат учету в управлениях ГА.

1.9. Рабочая площадь - участок посадочной площадки, предназначенный для взлета и посадки вертолетов. Рабочая площадь, как правило, имеет искусственное покрытие.

Посадочные площадки, расположенные на крышах зданий, приподнятых платформах, судах и т.д., могут не иметь полос безопасности.

1.10. Швартовочные площадки - специально подготовленные и оборудованные швартовочными креплениями площадки, как правило, с искусственным покрытием, предназначенные для опробования двигателей на максимальных оборотах и для проведения регламентных испытаний.

2. ЭЛЕМЕНТЫ ВЕРТОДРОМОВ И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ

2.1. Основными элементами вертодрома являются (рис.1):

летная полоса (ЛП);

рулежные дорожки (РД);

места стоянки вертолетов (МС);

девиационные площадки;

швартовочные площадки;

преддоковые площадки;

перрон;

площадки мойки вертолетов.

Рис.1. Примерная схема базовой вертолетной станции (базового вертодрома)

Рис.1. Примерная схема базовой вертолетной станции (базового вертодрома): 1 - служебно-пассажирское здание; 2 - перрон; 3 - РД; 4 - ЛП; 5 - ВПП; 6 - групповая МС; 7 - индивидуальные МС; 8 - док технического обслуживания; 9 - склад ГСМ; 10 - преддоковая площадка; 11 - швартовочная площадка; 12 - автодорога; 13 - ограждение; 14 - метеоплощадка; 15 - привокзальная площадь; 16 - автодорога

Данные для проектирования вертодромов и посадочных площадок приведены в приложении 1, взаиморасположение основных элементов вертодромов - в приложении 2.

2.2. Летная полоса (ЛП) должна обеспечивать взлет и посадку вертолетов с использованием влияния воздушной подушки, а также по-вертолетному без использования влияния воздушной подушки.

ЛП включает взлетно-посадочную полосу (ВПП), концевые и боковые полосы безопасности (КПБ и БПБ).

2.3. КПБ примыкают к концам ВПП и обеспечивают безопасность взлета и посадки вертолетов. БПБ располагаются по обе стороны ВПП и обеспечивают безопасность вертолетов при возможных выкатываниях за пределы ВПП при взлете и посадке.

2.4. Рулежные дорожки (РД) предназначены для руления и буксировки вертолетов. РД, как правило, соединяют ВПП с местами стоянки вертолетов, перроном (если он имеется). РД связывают между собой МС, швартовочные, преддоковые площадки, площадки устранения девиации и т.д.

2.5. Перрон предназначен для обеспечения кратковременной стоянки вертолетов при посадке и высадке пассажиров (если на вертодроме осуществляются пассажирские перевозки).

2.6. Места стоянки вертолетов (МС) предназначены для обеспечения хранения и обслуживания вертолетов. На МС может производиться погрузка и разгрузка почты, грузов, посадка и высадка пассажиров. МС могут быть групповыми и индивидуальными.

2.7. Швартовочные площадки предназначены для обеспечения опробования двигателей на максимальных оборотах.

2.8. Преддоковые площадки предназначены для проведения технического обслуживания и доработки после проведения технического обслуживания и текущего ремонта.

2.9. Привертодромная территория предназначена для обеспечения маневрирования вертолетов в воздушном пространстве над прилегающей к вертодрому (посадочной площадке) местностью. Полосы воздушных подходов (ПВП), являющиеся частью привертодромной территории и примыкающие к концам ЛП в направлении продолжения ее оси, обеспечивают набор высоты при взлете и планировании при посадке вертолетов.

3. ЛЕТНЫЕ ПОЛОСЫ

3.1. Летные и взлетно-посадочные полосы должны проектироваться с учетом обеспечения возможности взлета, посадки вертолетов с коротким разбегом-пробегом и по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки.

3.2. При проектировании вертодромов рекомендуется обеспечивать взлет вертолета по-самолетному, который является наиболее экономичным по сравнению с вертолетным, так как позволяет увеличить загрузку вертолета. В случае невозможности обеспечения взлета и посадки вертолетов с коротким разбегом-пробегом допускается взлет вертолетов по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки.

При расположении вертодромов в стесненных условиях, на крышах зданий, на приподнятых над водой платформах допускается взлет и посадка вертолетов по-вертолетному без использования влияния воздушной подушки.

3.3. Размеры элементов ЛП и ВПП следует принимать согласно главе СНиП "Нормы проектирования. Аэродромы". В том случае, если заданием на проектирование предусмотрено проектирование вертодрома для эксплуатации конкретного типа вертолета, размеры элементов ЛП и ВПП допускается принимать в соответствии с табл.1.

Таблица 1


Элементы вертодромов	Размеры элементов по типам вертолетов, м
	Ми-6, Ми-10, Ми-26	Ми-8, Ми-4, Ка-32


Ширина ЛП
Длина ИВПП
Ширина ИВПП
Ширина БПБ
Длина КПБ
Посадочные площадки
Рабочая площадь посадочных площадок
Полосы безопасности посадочных площадок
Посадочные площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах, с открытыми воздушными подходами в направлении старта
Минимальное превышение посадочной площадки над общим рельефом местности в сторону взлета
Минимальное расстояние от посадочной площадки до препятствия в направлении взлета
Посадочные площадки, расположенные на крышах зданий и приподнятых платформах, ограниченные комингсом

Примечание. Параметры элементов ЛП для вертолетов Ми-26 и Ка-32 даны предварительные и будут уточнены по результатам испытаний.

3.4. Формы и размеры вертодромов определяются исходя из количества и расположения ЛП. Количество ЛП, их направление и расположение по отношению друг к другу принимаются в зависимости от интенсивности движения вертолетов, ветровой загрузки, препятствий на привертодромной территории, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуатации вертодрома.

Таблица 2


Тип вертолета		Максимально допустимая скорость нормальной составляющей ветра, м/с
Ми-6, Ми-26, Ми-8

Ми-2, Ми-4

3.6. Расчет ветровой загрузки должен производиться по 8 или 16 румбам по данным наблюдений ближайшей метеорологической станции за период не менее 5 лет.

В случае, когда не обеспечивается требуемая минимальная ветровая загрузка вертодрома с одной ВПП, следует предусматривать вспомогательную ВПП, которая должна быть расположена к главной ВПП под углом, близким к 90°.

3.7. В том случае, когда невозможно оборудовать двусторонний старт, допускается устройство одностороннего старта. Расстояние от торца ВПП до препятствия, преграждающего второе направление старта, должно составлять не менее 50 м (рис.2).

Рис.2. Вертолетная площадка с односторонним стартом

Рис.2. Вертолетная площадка с односторонним стартом: 1 - посадочная площадка; 2 - условная плоскость ограничения высоты препятствий в направлении взлета и посадки; 3 - взлетная траектория вертолета

Минимальное расстояние между параллельными ИВПП (в осях) должно быть не менее трех диаметров несущего винта расчетного типа вертолета.

4. РУЛЕЖНЫЕ ДОРОЖКИ

4.1. Количество РД определяется из условий обеспечения наибольшей маневренности вертолетов с учетом интенсивности их движения при минимальной протяженности путей руления между ИВПП и другими элементами вертодрома.

При проектировании вертодромов для эксплуатации конкретных типов вертолетов ширину РД и минимальные радиусы их сопряжений с ИВПП, МС и перроном допускается принимать по табл.3.

Таблица 3


Тип вертолета	Ширина РД , м	Радиус сопряжения , м
Ми-6, Ми-10, Ми-26
Ми-4, Ми-8, Ка-32
Ми-2, Ка-26

Примечание. Указанные значения для вертолетов Ми-26 и Ка-32 являются предварительными и подлежат уточнению по результатам испытаний.

4.2. Ширина РД для вертолетов, не указанных в табл.3, может быть определена по формуле (рис.3)

Где - ширина рулежной дорожки;

Колея шасси вертолетов по внешним кромкам пневматиков;

- отклонение оси вертолета от оси РД на этапе руления (принимается по табл.4);

- минимально допустимое расстояние от кромки искусственного покрытия РД до внешней кромки пневматика (принимается по табл.4).

Рис.3. Схема определения потребной ширины РД для конкретного типа вертолетов

Таблица 4


Тип вертолета	Отклонение оси вертолета от оси РД на этапе руления , м	Минимально допустимое расстояние от кромки покрытия до пневматика , м
Ми-6, Ми-10, Ка-26
Ми-8, Ми-4, Ка-32
Ми-2, Ка-26

Примечание. Значения и для вертолетов Ми-26 и Ка-32 являются предварительными и подлежат уточнению по результатам испытаний.

4.3. Вдоль боковых сторон РД должны располагаться полосы обеспыливания, ширину которых следует принимать согласно главе СНиП "Нормы проектирования. Аэродромы".

5. МЕСТА СТОЯНКИ ВЕРТОЛЕТОВ

5.1. Места стоянки вертолетов на вертодромах могут быть групповые и индивидуальные.

5.2. На местах стоянки вертолетов возможны три способа установки:

подлетом на малой высоте с разворотом в воздухе (только для вертолетов Ми-4, Ми-8, Ка-32, Ми-2 и Ка-26;

рулением на тяге несущего винта;

буксировкой при помощи тягача.

5.3. В зависимости от способа установки вертолетов индивидуальные МС подразделяются на два типа:

первый - обеспечивает заруливание вертолета на тяге несущего винта или с помощью тягача с разворотом вокруг основного колеса;

второй - установку вертолета с разворотом в воздухе при висении на малой высоте, рекомендуется для средних и легких вертолетов при наличии свободных воздушных подходов.

Размеры индивидуальных МС следует принимать согласно табл.9 СНиП II-47-80*.
________________
* На территории Российской Федерации документ не действует. Действуют СНиП 32-03-96 , здесь и далее по тексту. - Примечание изготовителя базы данных.

5.4. Расстояние между концами лопастей несущих винтов вертолетов зависит от способа их установки на МС и принимается согласно табл.5.

Таблица 5


Способ установки вертолета	Расстояние между лопастями винтов вертолетов, м

Буксировка тягачом
Руление на тяге несущего винта
Установка с разворотом в воздухе

Для вертолетов, не указанных в табл.5, данные расстояния могут быть определены по формуле

Где - расстояние между концами лопастей несущего винта;

Диаметр несущего винта;

- параметр, принимаемый при буксировке тягачом - 0,25; рулении на тяге собственных двигателей - 0,5; подлете на малой высоте - 2,0.

Расстояние от проекции несущего и хвостового винтов вертолетов до кромки искусственного покрытия групповой МС должно быть 2,0 м.

5.5. Расстояние между элементами вертодромов следует принимать согласно табл.10 СНиП II-47-80.

Количество стоянок вертолетов на МС может быть определено по формуле

Где - количество базирующихся (приписных) вертолетов;

Количество преддоковых площадок;

- количество стоянок вертолетов на перроне (при осуществлении регулярных пассажирских перевозок);

- количество площадок устранения девиации.

5.6. Способ установки вертолетов на МС и схема расстановки принимаются при технико-экономическом обосновании, методом минимизации приведенных затрат на строительство, эксплуатацию искусственных покрытий МС, средств буксировки и затрат на эксплуатацию вертолетов на МС.

Методика определения оптимального способа установки вертолетов на МС и схемы их расстановки приведены в приложении 3.

6. ШВАРТОВОЧНЫЕ ПЛОЩАДКИ

6.1. Швартовочные площадки (ШП) должны предусматриваться на постоянных вертодромах, вертолетных станциях и в ремонтных предприятиях только для вертолетов Ми-4, Ми-8, Ка-32, Ми-2, Ка-26.

Количество ШП принимается одна на 10 вертолетов типа Ми-4, Ми-8, Ка-32 или на 15 вертолетов типа Ми-2, Ка-26.

Размеры ШП следует принимать согласно табл.9 СНиП II-47-80.

6.2. Расположение ШП на генплане вертодрома должно обеспечивать расстояния между элементами вертодрома (указанные в табл.10 СНиП II-47-80). Кроме того, на генплане вертодрома ШП должны располагаться таким образом, чтобы обеспечить воздействие воздушного потока, создаваемого несущим винтом вертолета, со скоростью не более 10 м/с для рядом стоящих вертолетов, 5 м/с для мест скопления пассажиров.

Скорости воздушного потока, создаваемого несущим винтом вертолета, указаны в приложении 1.

6.3. ШП оборудуются бортовыми и носовыми швартовочными креплениями. Прочность швартовочных креплений должна быть рассчитана на усилия, приведенные в табл.6.

Таблица 6


Тип вертолета	Расчетное усилие, тс
	Бортовое крепление	Носовое крепление

Примечания: 1. Для вертолетов Ка-32 данные будут даны после проведения летных испытаний.

2. Для вертолетов типа Ка-26 расчетные усилия бортового и носового креплений равны.

Для вертолетов, не приведенных в табл.6, расчетные усилия могут быть определены по формуле

Где - параметр, принимаемый равным 2,5 для бортового крепления, 1,0 - для носового крепления.

6.4. Швартовочные крепления располагаются на ШП таким образом, чтобы обеспечить крепление вертолета против направления господствующего ветра.

6.5. В том случае, когда климатические и почвенно-грунтовые условия способствуют созданию высококачественного дернового покрова на ШП, допускается устраивать только фундаменты под швартовочные крепления без устройства искусственного покрытия на всей поверхности ШП.

7. ПЕРРОН

7.1. Количество стоянок вертолетов на перроне определяется по формуле

Где - максимальная часовая интенсивность движения вертолетов (только перевозящих пассажиров);

- коэффициент, учитывающий пропускную способность стоянки перрона, принимаемый для вертолетов Ми-4, Ми-8, Ка-32 1,2 и 0,85 для вертолетов Ми-2, Ка-26.

7.2. Схемы и способы расстановки вертолетов на перроне следует принимать с учетом рекомендаций раздела "Места стоянки вертолетов".

Минимально допустимые расстояния между вертолетами и препятствиями принимаются те же, что и для МС.

8. ТРЕБОВАНИЯ К ВЗАИМОРАСПОЛОЖЕНИЮ ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРТОДРОМОВ И ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК

8.1. Расстояния между осями МС и ЛП, между индивидуальными МС, с которых производятся полеты, должно быть не менее трех диаметров несущего винта расчетного вертолета. При рулении вертолета на собственной тяге расстояние от конца лопастей несущего винта до препятствия должно быть не менее половины его диаметра.

Расстояние между разнотипными вертолетами, стоящими рядом на МС или перроне, должно приниматься по размерам большего из них.

8.2. Швартовочные площадки должны располагаться от боковой границы ЛП и зданий на расстоянии, равном трем диаметрам несущего винта расчетного типа вертолета, а от магистральной РД - на расстоянии двух диаметров (по осям).

Желательно, чтобы здания располагались по отношению к швартовочным площадкам со стороны слабых ветров.

8.3. Перрон (если он имеется) должен быть удален от ВПП и ШП на расстояние, которое обеспечивает воздействие воздушного потока, создаваемого вертолетом, со скоростью не более 5 м/с. Расстояние от служебно-пассажирского здания до конца лопастей вертолетов должно быть не менее половины диаметра несущего винта вертолета.

8.4. При проектировании генерального плана базового вертодрома следует учитывать технологическую взаимосвязь элементов вертодрома, приведенную в табл.7.

Таблица 7


Элемент вертодрома	Требования к расположению и взаимосвязи элементов вертодрома
Летная полоса	Непосредственная связь при помощи сети РД с МС и перроном (если он имеется)
Место стоянки	Непосредственная связь со швартовочной площадкой, площадкой устранения девиации, преддоковой площадкой, объектами авиатопливообеспечения
Перрон (при осуществлении регулярных пассажирских перевозок)	Непосредственная связь с ЛП и МС вертолетов. Связь с объектами технического обслуживания и авиатопливообеспечения

9. ВЕРТОДРОМЫ В АЭРОПОРТАХ

9.1. Вертодромы могут располагаться в аэропортах и на аэродромах всех классов.

В состав вертодрома, размещенного на территории аэропорта, как правило входят:

летная полоса;

места стоянки вертолетов;

рулежные дорожки.

9.2. Расстояние между границей летной полосы аэродрома и осью ВПП или ПП вертодрома должно быть не менее 100 м. Это расстояние должно быть уточнено с учетом розы ветров данного района и скорости воздушного потока, создаваемой несущим винтом вертолета, с таким расчетом, чтобы суммарная скорость ветра, перпендикулярного ВПП аэродрома, не превышала максимальную скорость ветра, допустимую для эксплуатируемых самолетов на данном аэродроме.

9.3. При расположении вертодромов в аэропортах целесообразно выделять отдельный сектор на территории аэродрома и исключать возможность руления вертолетов вдоль стоящих самолетов.

9.4. Удаление МС или ПП вертолета от МС самолета или РД аэродрома должно обеспечивать следующие минимальные расстояния:

при выполнении с МС или ПП взлетно-посадочных операций - 50 м;

при отсутствии взлетно-посадочных операций - согласно СНиП II-47-80.

10. ПРИВЕРТОДРОМНАЯ ТЕРРИТОРИЯ

10.1. Предназначаемый для строительства вертолетной станции или вертодрома земельный участок должен удовлетворять следующим требованиям:

иметь достаточные размеры для размещения вертодрома и территории служебно-технической застройки с учетом перспективного развития;

на прилегающей к участку местности не должно быть каких-либо препятствий для маневрирования и захода на посадку вертолетов.

10.2. Привертодромная территория должна обеспечивать безопасность выполнения взлетно-посадочных операций вертолетов при взлетах и посадках с коротким разбегом-пробегом и по-вертолетному с использованием и без использования влияния воздушной подушки.

10.3. Привертодромная территория в плане представляет собой прямоугольник, состоящий из боковой и двух торцовых частей.

10.4. Привертодромная территория состоит из плоскостей ограничения препятствий в направлении взлета и посадки и боковых плоскостей ограничения препятствий. Схема расположения элементов привертодромной территории приведена на рис.4. Размеры и наклоны плоскостей ограничения препятствий для взлетов и посадок с коротким разбегом-пробегом и по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки приведены в табл.8. Данные взлетов и посадок по-вертолетному без использования влияния воздушной подушки приведены на рис.5.

Таблица 8


Параметры привертодромной территории	Размеры привертодромной территории по типам вертолетов
	Ми-6, Ми-10, Ми-26	Ми-4, Ми-8, Ка-32	Ми-2, Ка-26

Примечание. Параметры привертодромной территории для вертолетов Ми-26 и Ка-32 являются предварительными и будут уточнены по результатам испытаний.

Рис.4. Схема полос воздушных подходов при взлетах и посадках по-самолетному или по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки

Рис.4. Схема полос воздушных подходов при взлетах и посадках по-самолетному или по-вертолетному с использованием влияния воздушной подушки

Рис.5. Схема полос воздушных подходов и наклонов плоскостей ограничения высоты препятствий посадочных площадок при взлетах и посадках по-вертолетному без использования влияния воздушной подушки

Рис.5. Схема полос воздушных подходов и наклонов плоскостей ограничения высоты препятствий посадочных площадок при взлетах и посадках по-вертолетному без использования влияния воздушной подушки

10.5. Воздушные высоковольтные линии электропередачи (ЛЭП), расположенные в пределах полос воздушных подходов (ПВП), кроме ограничения по высоте должны быть удалены от границы летной полосы (ЛП) вертодрома, посадочной площадки не менее чем на 1,0 км и на 0,5 км, если ЛЭП, пересекающая ПВП со стороны вертодрома, закрыта складками местности, лесопосадками, зданиями и т.п., не пересекающими плоскости ограничения воздушных препятствий. Расстояние от боковой границы ЛП должно быть не менее 0,3 км и 0,12 км, если ЛЭП закрыта на всем протяжении затеняющими объектами (рис.6).

Рис.6. Взаиморасположение вертодрома (посадочной площадки) и высоковольтной линии электропередачи (ЛЭП)

Рис.6. Взаиморасположение вертодрома (посадочной площадки) и высоковольтной линии электропередачи (ЛЭП): 1 - летная полоса; 2 - ЛЭП; 3 - условная боковая плоскость ограничения высоты препятствий; 4 - условная плоскость ограничения высоты препятствий в направлении взлета и посадки

11. ПОВЕРХНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРТОДРОМОВ И ПОСАДОЧНЫХ ПЛОЩАДОК

Поверхность элементов вертодромов и посадочных площадок для вертолетов следует принимать согласно СНиП II-47-80 в зависимости от весовой категории вертолета.

12. ВРЕМЕННЫЕ ВЕРТОДРОМЫ И ПОСАДОЧНЫЕ ПЛОЩАДКИ

12.1. Размеры летных полос временных вертодромов (посадочных площадок) и полос воздушных подходов к ним должны приниматься в соответствии со СНиП II-47-80 и разделом 10 настоящего Пособия.

12.2. Максимальные уклоны ВПП временных вертодромов и посадочных площадок рекомендуется принимать согласно СНиП II-47-80.

13. ТРЕБОВАНИЯ К ИСКУССТВЕННЫМ ПОКРЫТИЯМ И НЕСУЩИМ КОНСТРУКЦИЯМ ВЕРТОДРОМОВ

13.1. Элементы вертодромов (ИВПП, РД, МС, перрон, ШП и другие площадки), предназначенные для эксплуатации вертолетов, рекомендуется оборудовать искусственными покрытиями (капитальными, облегченными или переходными) в зависимости от типа вертолета.

Искусственные покрытия элементов вертодромов (посадочных площадок) рассчитываются согласно СНиП II-47-80. Прочность ледовых вертодромов рассчитывается согласно приложению 24 НАС ГА-80 с учетом коэффициента динамичности 1,5.

13.2. В качестве искусственных покрытий вертодромов рекомендуется принимать следующие:

для вертолетов типа Ми-10, Ми-6, Ми-26, Ми-8, Ми-4, Ка-32 - сборный железобетон, армобетон, цементобетон, допускается применение асфальтобетона;

для вертолетов типа Ми-2 и Ка-26 - асфальтобетон или щебеночное покрытие, обработанное вяжущим.

При оборудовании временных вертодромов и посадочных площадок на участках со слабыми грунтами необходимо устраивать настил из бревен диаметром не менее 18 см, прочно скрепленных между собой, причем бревна верхнего наката должны укладываться поперек направления принятого старта.

Настил для вертолетов Ми-6, Ми-10К устраивается не менее чем в два наката, для остальных вертолетов - в один накат.

13.3. При проектировании надводных вертодромов конструкции основания взлетно-посадочных платформ (плоские фермы, балки, прогоны, сваи) должны рассчитываться на сосредоточенную нагрузку от максимального взлетного веса вертолета с коэффициентом 1,5.

Настил (перекрытие) взлетно-посадочной платформы рассчитывается на концентрированную нагрузку, составляющую 75% максимального взлетного веса расчетного вертолета, действующую на площадь размером 30х30 см.

13.4. В зависимости от местных климатических и производственных условий рекомендуется прочность настила (перекрытия) взлетно-посадочных платформ проверять на временную равномерно распределенную нагрузку, возникающую в результате сильного снегопада или при одновременном нахождении на платформе вместе с вертолетом обслуживающего его технического персонала, пассажиров, грузов, подвижных средств механизации и грузового транспорта. В целях упрощения расчетов временную равномерно распределенную нагрузку рекомендуется принимать равной 500 кг/м.

14. НАДВОДНЫЕ ВЕРТОДРОМЫ

14.1. Надводные вертодромы и посадочные площадки могут устраиваться на свайном основании или на плавсредствах (баржах, понтонах). В первом случае разность отметок рабочей площади и наивысшего горизонта воды не должна быть менее 1 м.

Взлетно-посадочная платформа надводных вертодромов должна быть приближена к берегу, на котором могут быть расположены пассажирские здания, МС вертолетов и автотранспорта, док технического обслуживания, склад ГСМ.

14.2. Размеры взлетно-посадочных платформ и посадочных площадок, а также воздушные подходы к ним принимаются в соответствии со СНиП II-47-80 и табл.1 в зависимости от заданного способа взлета.
Произошла ошибка

Платеж не был завершен из-за технической ошибки, денежные средства с вашего счета
списаны не были. Попробуйте подождать несколько минут и повторить платеж еще раз.

На рубеже XX - XXI веков, практически во всех ведущих морских державах наблюдается тенденция к сокращению количества боевых кораблей, особенно крупных. Но одновременно в составе военно-морских сил растет число вертолетов палубного базирования, которые, по образному выражению журнала "Милитари Технолоджи", стали глазами, ушами и зубами боевых кораблей.

В последние десятилетия вертолеты прочно обосновались на корабельных палубах. Роль вертолетов морского базирования постоянно возрастает - практически на всех современных кораблях крупнее фрегата предусмотрена площадка для винтокрылой машины.
Вертолет появился на палубе сразу же после своего «рождения» - первые опыты с корабельными геликоптерами проводили еще немцы и американцы в годы Второй Мировой войны. Развитие морских вертолетов напоминает эволюцию авиации: сначала вертолеты решали задачи разведки и наблюдения, затем круг тактических заданий стал расширяться - нанесение ударов стрелково-пушечным и ракетным оружием, поиск и спасение людей, загоризонтное целеуказание ракетным комплексам, использований в качестве радарных пикетов. Расширение круга тактических задач стало возможным вследствие совершенствования конструкции вертолетов, их бортового оборудования и вооружения.
По мере усложнения заданий, возлагаемых на палубные машины, линия развития морских вертолетов все дальше отходила от эволюции вертолетов сухопутных. К примеру, моряки первыми потребовали обязательной установки на вертолет не менее двух двигателей с целью повышения безопасности полетов над водными пространствами, где вынужденная посадка нередко заканчивалась гибелью экипажа. Двухдвигательный аппарат должен был обладать способностью на одном работающем моторе дотянуть до корабля-матки.
Гораздо более высокие требования предъявляются к навигационному оборудованию, причем установка более сложных и точных навигационных комплексов связана не только с отсутствием ориентиров в открытом море, но и со спецификой боевых заданий. К примеру, при поиске подводной лодки поле радиогидроакустических буев должно выставляться строго в определенной географической точке пространства.

Размещение вертолета в стесненных условиях корабля потребовало принятия мер к уменьшению его стояночных размеров - пришлось создавать механизмы складывания лопастей, а в некоторых случаях - и хвостовой балки. Среди другого, весьма специфического оборудования корабельных вертолетов - специальные системы принудительной посадки в условиях качки, обязательное оснащение геликоптеров тормозом несущего винта, антикоррозийная обработка планера.
Усложнение и расширение круга задач морских вертолетов привело к появлению «узких специалистов» - противолодочных, транспортных, радиолокационного наблюдения и целеуказания, поисково-спасательных. В настоящее время наблюдается обратная тенденция - огромная стоимость авиационных комплексов привела к возникновению так называемой «модульной концепции», когда на базе одной модели вертолета можно с минимальными затратами (в основном, путем установки различных комплектов бортового оборудования и вооружения) изготавливать машины различного назначения. Правильнее говорить даже не о постройке специализированных вертолетов, а о выделении в качестве приоритета тех или иных функций многоцелевого аппарата. Вместе с тем, остаются на вооружении и узкоспециализированные машины, правда, роскошь покупки таких вертолетов могут себе позволить очень немногие.
Разработка и постройка вертолетов корабельного базирования сосредоточена в нескольких ведущих авиастроительных державах: России, США, Англии и Франции. В совместных проектах принимают участие итальянские и голландские инженеры.
На рубеже веков в ВМС происходит смена поколений морских вертолетов, вместе с тем, постоянно совершенствуясь, остаются на вооружении вертолеты-ветераны. Большая часть корабельных вертолетов (60-70%), эксплуатируемых в различных странах мира, - это вертолеты с грифом «made in USA», или же геликоптеры американских конструкций, построенные по лицензии в других странах. И первое место по объему выпуска по праву занимает знаменитый SH-3 «Си Кинг» фирмы «Сикорский».
Первый полет вертолет S-61 - будущий «Си Кинг» - совершил еще в 1959 году. Вертолет предназначался, прежде всего, для борьбы с подводными лодками. «Си Кинг» стал первым в мире вертолетом, который мог в одиночку найти и уничтожить подводную лодку. Ранее для уничтожения подводной лодки требовалось как минимум две машины: одна для поиска субмарины, другая - для ее уничтожения (так называемая концепция hunter-killer, подробности ее зарождения читайте в следующей статье). Изрядный вес поисковой аппаратуры и вооружения на фоне малой грузоподъемности тогдашних вертолетов не позволяли совместить на одном борту оружие и необходимую аппаратуру. Однако большая грузоподъемность «Си Кинга» (до 4 т) позволила преодолеть существовавшее противоречие. Корпус вертолета, выполненный в форме летающей лодки, и наличие двух турбовальных двигателей значительно повышали безопасность полетов над морем.
Вертолет оснащен автопилотом и системой автоматической стабилизации на режиме висения. Последнее особенно важно, поскольку при поиске вражеской субмарины противолодочный вертолет на долгое время неподвижно зависает на небольшой высоте, принимая информацию от опускаемой в воду гидроакустической станции (ГАС) или предварительно сброшенных радиогидроакустических буев (РГБ).

Этот Канадский Си Кинг принимал участие в операции Буря в пустыне.

Как это часто бывает с удачными конструкциями, создатели вертолета не предполагали всех возможных областей его использования. Созданный для охоты за подводными лодками, «Си Кинг« успешно используется для борьбы с надводными целями. Он отлично зарекомендовал себя и в качестве поисково-спасательного. Большая грузоподъёмность и просторная кабина позволяют использовать его для транспортировки грузов на внешней подвеске и внутри кабины. «Си Кинг» - единственный в мире вертолет, разработанный в качестве корабельного, и принятый на вооружение сухопутными войсками (вариант «Коммандо» для армии Великобритании). В Англии, Италии и Японии вертолет выпускался по лицензии.
Спустя сорок лет после первого полета, «Си Кинг» в корабельном варианте продолжает состоять на вооружении ВМС 12 стран мира. Во многих других странах он используется в качестве поисково-спасательного, транспортного, патрульного, с базированием на обычных аэродромах или вертолетных площадках.
Известны следующие модификации вертолета «Си Кинг», отличающиеся друг от друга составом оборудования и двигателями: SH-3A, D, G и Н - противолодочные; RH-3A- вертолет-тральщик; НН-3 - поисково-спасательный; ASH-3H - противолодочный вертолет, выпускаемый в Италии по лицензии фирмой «Агуста»; HSS-2 - противолодочный вертолет, строившийся в Японии фирмой «Мицубиси». Целое семейство вертолетов на основе S-61 было разработано в Англии фирмой «Уэстленд».
Старый, заслуженный «Си Кинг» потихоньку уступает место на палубах современных крейсеров и эсминцев вертолетам новых конструкций, но окончательно на пенсию не собирается. Отлично зарекомендовавший себя при выполнении всех мыслимых и немыслимых заданий, которые могут поручаться вертолету, «морской король» прослужит в авиации еще не одно десятилетие. К примеру, летом 1995 г. состоялась торжественная передача военно-морским силам Нидерландов первого поисково-спасательного вертолета на базе «Си Кинга», модернизированного фирмой «Уэстленд». На вертолете значительно обновлено электронное оборудование, в частности, установлена инфракрасная система обзора нижней полусферы.
При всех достоинствах у «Си Кинга» есть один, в буквальном смысле «крупный» недостаток - солидные размеры вертолета не позволяют ему базироваться на небольших судах или на кораблях старых типов с малыми вертолетными площадками. А таких «посудин» в ВМС США имелось предостаточно.
Американцы сначала попытались решить данную проблему путем принятия на вооружение беспилотных противолодочных вертолетов соосной схемы «Джародайн» QH-50. На крейсерах типа «Вирджиния», «Тракстан», и «Белкнап», а также эсминцах типа «Кидд» и «Спрюэнс» были оборудованы платформы для базирования этих летательных аппаратов. Всего построили около 800 «летающих роботов», но эффект от их применения вызвал шок; по разным причинам, в основном, из-за несовершенства конструкции и системы управления, было потеряно более 400 машин. В результате в 1971 г. QH-50 сняли с вооружения, а многие корабли ВМС США опять остались без противолодочных вертолетов.

Именно это обстоятельство привело флот США к решению начать работы по программе LAMPS (Light Airborne Multipurpose Sistems - легкие авианосные многоцелевые системы). Первый этап LAMPS Mk.I предполагал создание противолодочного вертолета на базе существующего. Следующие два этапа - Mk.II и Mk.III предусматривали развитие созданного на первом этапе вертолета или создание нового.

Си Хок - береговой пограничной охраны США.

Еще в 1956 году фирма «Каман» по заказу флота США начала разработку всепогодного поисково-спасательного вертолета. В 1959 г. вертолет, получивший фирменное обозначение HU2K-1, совершил первый полет. Вертолет был построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом и оснащен одним ТВД. Различные варианты HU2K, получившие в ВМС обозначения UH-2C, НН-2С и HH-2D, а также собственное имя «Сиспрайт», широко применялись во время войны во Вьетнаме для поиска и спасения экипажей сбитых самолетов. Значительно модернизированный «Сиспрайт» фирма-разработчик предложила флоту США в качестве вертолета LAMPS Mk.l. На вертолете вместо одного ТВД были установлены два, добавилось специальное оборудование: поисковая РЛС, магнитный детектор, сбрасываемые активные и пассивные РГБ. Для уничтожения подводных лодок вертолет оснастили двумя противолодочными торпедами.
В декабре 1971 г. вертолеты SH-2D «Сиспрайт» LAMPS Mk.l поступили на вооружение ВМС США, а в 1987 г. они составляли уже 50% численности всех противолодочных вертолетов корабельного базирования. В 1973 г. на вооружение были приняты модернизированные вертолеты SH-2F, в 80-е годы появились еще более совершенные SH-2G, а самым последним вариантом является SH-2G «Супер Сиспрайт» - радикальная модернизация давно начавшего устаревать вертолета.
На «Супер Сиспрайте» установлены новые ГТД Т700, более мощные и простые в обслуживании. Вместо лопастей несущего винта смешанной конструкции (алюминиевый лонжерон и обшивка из стеклоткани) применили цельнокомпозитные лопасти, что повысило их ресурс с 3000 до 10000 часов.
Вертолеты SH-2D/F были способны действовать только в так называемой первой зоне противолодочной обороны в радиусе 64 км от корабля и только во взаимодействии с ним. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному запасу топлива «Супер Сиспрайт» может патрулировать во второй зоне обороны, то есть в пределах 100 км от корабля, а наличие интегрированного в единый комплекс поискового оборудования нового поколения позволяет ему осуществлять патрулирование автономно в любых метеоусловиях, днем и ночью. По оценке командования ВМС, эффективность противолодочной борьбы после проведения модернизации возросла в 4-5 раз, а при использовании опускаемой гидроакустической станции - в 6-7 раз.
SH-2G совершил первый полет в 1990 г. Вскоре «Супер Сиспрайт» выиграл у английского «Линкса» конкурс на вертолет корабельного базирования для ВМС Австралии, десять SH-2G поступило на вооружение ВМС Египта.
Отработка системы LAMPS Mk.ll на вертолете YSH-2 не получила дальнейшего развития, а вот по программе LAMPS Mk.lll был разработан наиболее современный противолодочный вертолет флота США - «Сикорский» SH-60 «Си Хоук».
«Си Хоук» способен обнаруживать и идентифицировать надводные и подводные цели в радиусе 100 миль от корабля базирования. Вертолет может вести поиск самостоятельно, а также получать целеуказание от противолодочных самолетов или кораблей. В последнем случае вертолет выводится в точку гидроакустического контакта, используя собственную навигационную систему или корректируя маршрут полета по командам с корабля. В заданной зоне осуществляется сброс 5-7 РГБ для повторного обнаружения и определения местоположения источника акустического сигнала. После определения координат и идентификации цели при необходимости принимается решение об атаке с помощью самонаводящихся противолодочных торпед.

Супер Сиспрайт ВМФ США в малозаметной окраске Lov visible.

Особенностью противолодочного комплекса на базе вертолета «Си Хоук» является наличие линии передачи данных в реальном масштабе времени на корабль, боевой информационный центр которого и производит обработку первичной информации, выдавая в случае необходимости команду на применение оружия и координаты цели. Поисковая РЛС вертолета обеспечивает загоризонтное обнаружение надводных целей и наведение ПКР «Гарпун» вне пределов радиолокационной видимости корабля-носителя ракет.
Базовой моделью для «Си Хоука» послужил транспортный вертолет Сикорского UH-60 «Блэк Хоук», с которым SH-60 имеет 75% общих элементов конструкции планера и динамических систем. Основные отличия заключаются в установке специального бортового электронного оборудования, узлов подвески морского вооружения, использовании более мощных двигателей и модернизации конструкции в соответствии со спецификой размещения вертолета на корабле (применение складывающихся лопастей несущего винта и складной хвостовой балки).
Вертолет может быть вооружен двумя самонаводящимися противолодочными торпедами Мк.46 или двумя ПКР «Гарпун» или «Пингвин» Мк. 2 производства Швеции. Разработка SH-60 началась в 1974 г., а в 1977 г. командование ВМС США приняло решение о выборе «Си Хоука» в качестве вертолета LAMPS Mk.lll. Головным разработчиком была выбрана фирма IBM, что говорит об особой значимости бортовой электроники для современного вертолета. Первый полет опытного вертолета SH-60B состоялся 12 декабря 1979 года, а в октябре 1983-го первый серийный экземпляр был передан флоту США.
«Си Хоук» останется основным противолодочным вертолетом ВМС США, по крайней мере, в первой четверти XXI века. «Си Хоуком» заинтересовались и за пределами Штатов: в Японии он производится по лицензии, а также состоит на вооружении ВМС Австралии и Испании.
Помимо противолодочных вертолетов, флот США использует тяжелые транспортные вертолеты «Сикорский» S-65 (варианты МН-53, RH-53), морские варианты вертолета «Боинг» СН-46 «Чинук» и средний транспортный вертолет «Боинг» UH-46. Вертолеты фирмы «Боинг» построены по достаточно редко используемой продольной схеме с двумя несущими винтами. В ВМС США UH-46 используются только для перевозок грузов, а в ВМС Японии и Швеции еще и как вертолеты-тральщики и противолодочные. Береговая охрана Канады применяет UH-46 под названием СН-116 «Лабрадор» в качестве поисково-спасательных.
Американские вертолеты ПЛО постоянно совершенствуются. Три года назад ВМС приняли план развития вертолетного парка на 1997-2012 гг. Данная программа рассматривает только вертолеты флота, не затрагивая вертолетный парк корпуса морской пехоты. Основная цель - увеличение эффективности действий вертолетов в условиях снижения бюджетных ассигнований. Упор сделан на сокращении с семи до двух типов вертолетов, используемых ВМС.
Вертолеты одного типа будут осуществлять поисково-спасательные и транспортные операции, второго - решать задачи борьбы с подводными лодками и выполнять поисково-спасательные операции в зоне боевых действий.
В соответствии с планом, предполагается закупить 134 вертолета СН-60 для замены устаревших транспортных вертолетов; переоборудовать 273 вертолета SH-60B/F и НН-60Н в вариант SH-60R «Страйкхоук»; передать в резерв вертолеты «Каман» SH-2G и «Сикорский» НН-3 с заменой их на вертолеты СН-60 и SH-60R. Общее количество вертолетов в составе ВМС планируется уменьшить с 500 до 450. Дополнительно в составе ВМС останутся 43 вертолета-тральщика «Сикорский» МН-53, так как нет ясности в вопросе - можно ли приспособить планер SH-60 для размещения специального оборудования.
Таким образом, фактически флот США планирует иметь на вооружении одну базовую модель вертолета - все тот же «Си Хоук», поскольку и CH-60S и SH-60R представляют собой развитие «фирменного» S-70.
Так, CH-60S представляет собой симбиоз армейского «Блэк Хоука» и морского «Си Хоука». Планер вертолета CH-60S до законцовки хвостовой балки - как у UH-60L, а законцовка хвостовой балки, киль, динамическая система, автоматическая система управления полетом - от SH-60. Бортовое пилотажно-навигационное и радиооборудование по своему составу также ближе к SH-60. Лопасти несущего винта и балка выполнены складывающимися. Отмечается, что со сложенными лопастями и стабилизатором CH-60S будет занимать на палубе корабля меньше места, чем СН-46, на смену которому он придет. Некоторой доработки потребует место сочленения хвостовой балки с ее законцовкой в связи с применением на CH-60S шасси от вертолета UH60L с хвостовой опорой, обеспечивающее посадку с большей вертикальной скоростью, нежели шасси с носовой опорой вертолета SH-60.

Экипаж CH-60S включает четырех человек, а в грузовой кабине могут разместиться 13 пассажиров. В транспортном варианте внутри кабины можно перевозить груз общей массой 1600-1800 кг, а на внешней подвеске - 4100 кг. Максимальная грузоподъемность вертолета - около 4530 кг.
В поисково-спасательном варианте на вертолете устанавливаются держатели системы наружной подвески ESSS (External Stores Support System), которые позволят оснастить вертолет четырьмя дополнительными топливными баками: двумя емкостью по 870 л на внешних узлах подвески и двумя 1400-литровыми - на внутренних. Вместо подвесных баков предусмотрена подвеска разнообразного вооружения. Пулеметы могут быть установлены и в проемах боковых дверей. Топливная система вертолета CH-60S аналогична системе вертолета «Блэк Хоук», а вот система дозаправки в воздухе взята от вертолета «Си Хоук». С обоих сторон над проемами сдвижных дверей предусмотрена установка лебедок для подъема людей или грузов.
Транспортно-поисковые CH-60S строятся заново, в то время как в SH-60R будут переоборудоваться состоящие на вооружении SH-60B, SH-60F и НН-60Н. Первые SH-60R должны достичь состояния первоначальной оперативной готовности в 2002 г., а вся программа модернизации 273 машин завершится в 2012 г.

Вертолет Супер Линкс португальских ВМС.

Вертолет SH-60R, в отличие от SH-60B, предназначенного для поиска и уничтожения подводных лодок в открытом океане, оптимизирован для действий в прибрежных водах в тесном взаимодействии с противолодочными кораблями и самолетами, а также для действий в составе авианосных или амфибийных групп.
Для увеличения ударных возможностей и повышения выживаемости в боевых условиях на новом варианте вертолета предусмотрена установка нового и модернизация существующего активного и пассивного поискового оборудования, а также систем радиопротиводействия. К числу новых систем относятся многофункциональная РЛС AN/APS-147, система постановки активных радиопомех, низкочастотная ГАС AN/AQS-22. Фирма «Локхид-Мартин» разрабатывает новую систему обработки данных от различных физических датчиков, определяющих местоположение подводных объектов. Система будет обеспечивать классификацию и идентификацию подводных объектов, а также уверенную индикацию в условиях постановки помех.

В связи с политическими изменениями в мире сейчас расширяется область применения вертолетов корабельного базирования. Если ранее вертолеты предназначались для действий в открытых акваториях морей и океанов, то теперь планируется использование океанских машин и в прибрежной зоне. В связи с этим в состав БРЭО включены ИК система обзора передней полусферы AAS-44 (разработанная для «Стелса» F-117), лазерный дальномер-целеуказатель, а в состав вооружения - ПТУР «Хеллфайр».
Кроме ПТУР, вертолеты могут быть вооружены противокорабельными УР «Пингвин» или торпедами Мк.44/50; в проемах сдвижных дверей предусмотрена установка пулеметов М-60 калибра 7,62 мм (урок операции «Буря в пустыне»: тогда пулеметы на НН-60 пришлось в спешном порядке монтировать уже в Персидском заливе). В состав интегрированного бортового комплекса обороны входят четыре датчика предупреждения о пуске ракет, два датчика предупреждения о лазерном облучении и две автоматические установки отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей.

Для поиска подводных лодок на мелководье предусмотрено использование усовершенствованной низкочастотной ГАС «Рейтеон /Томсон» CSF AQS-22, которая в настоящее время находится в стадии разработки. Вертолет SH-60R будет оснащен и радиогидроакустическими буями, окончательное число которых еще не определено. SH-60B несет 25 РГБ, а SH-60F - 14-16. Новое электронное оборудование SH-60R позволит операторам одновременно использовать информацию и от РГБ, и от ГАС, сравнивая ее, в то время как БРЭО существующих «Си Хоуков» не позволяет одновременно получать информацию от ГАС и РГБ. В то же время, из состава оборудования исключен детектор магнитных аномалии, поскольку активная ГАС и магнитомер не могут работать одновременно.
Поисково-спасательные и противолодочные НН-60Н и SH-60B также были созданы на базе одного вертолета, однако, из-за различия в приборном оборудовании, экипажи, подготовленные для полетов на одном типе, не могут эксплуатировать вертолет другого типа. Для вертолетов SH-60R и CH-60S фирма Локхид Мартин разработала единое приборное оборудование, построенное по модульному принципу. В состав оборудования входят цветные жидкокристаллические многофункциональные дисплеи размером 200x250 мм; два индикатора используются для отображения пилотажно-навигационной информации, а еще два - для отображения данных, необходимых при выполнении боевой задачи.
К концу XX века «Си Хоуки» практически «вылетали» назначенный ресурс, проведя в воздухе в среднем по 8000 ч (гарантированный ресурс -10 000). Однако фирма «Сикорский» предполагает в ходе модернизации увеличить ресурс до 20 000 ч. Первый прототип SH-60R передан флоту для испытаний весной 2000 г.
Планы ВМС вполне могут измениться в результате появления на рынке морских вертолетов «машины XXI века» - новейшего S-92 «Хелибас». Эта машина изначально и с большой помпой подавалась исключительно как гражданская, тем не менее, эксперты многих стран оценили S-92 как перспективную платформу для размещения оружия и потенциальный военно-транспортный вертолет. Эксперты не ошиблись - на прошедшем в 1999 г. Московском авиасалоне представитель фирмы «Сикорский» в частной беседе с автором данной статьи прямо сказал, что руководство фирмы рассматривает «вертолет-автобус» в качестве наследника SH-60 со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Английская поисково-спасательная модификация вертолета Линкс.

Пока военные варианты S-92 ориентируются на иностранного заказчика, но ведь ситуация может и измениться: скромные размеры грузо-пассажирской кабины разнообразных «Хоуков» давно не удовлетворяют военных. Иначе говоря, складывается ситуация пары «Си Кинг» - «Сиспрайт», только наоборот: сравнительно маленький вертолет есть, а большого - нету.
Палубный вариант вертолета S-92 будет иметь обычные атрибуты корабельной машины: складывание лопастей несущего винта и хвостовой балки. В состав БРЭО войдет РЛС кругового обзора, а на боковых спонсонах будут смонтированы узлы подвески для двух дополнительных топливных баков емкостью по 1035 л или вооружения.
Фирма «Сикорский» уже сейчас предлагает морской вариант S-92 целому ряду потенциальных иностранных заказчиков. В частности, по мнению представителей фирмы, S-92 удовлетворяет объединенным требованиям скандинавских стран к единому поисково-спасательному, транспортному и противолодочному вертолету. Предполагается, что страны Скандинавского полуострова могут закупить 40-50 машин. Кроме того, фирма «Сикорский» надеется продать Португалии 8-12 экземпляров S-92 в морском варианте для использования в качестве вертолетов контроля прибрежной зоны и защиты рыболовства. Португалии уже предлагались «Хоуки», однако они не подошли как раз из-за малого размера кабины. В большей степени португальским требованиям удовлетворяют такие «крупногабаритные» вертолеты, как S-92 или ЕН-101 (о нем - чуть ниже).
В Европе специализированные вертолеты корабельного базирования производятся в Великобритании, Франции и Италии, что неудивительно, ибо эти европейские страны имеют наиболее многочисленные ВМС в Старом Свете.
Первые европейские вертолеты собственной разработки были созданы в конце 50-х - начале 60-х годов. В 1963 году на вооружение королевских ВМС Великобритании посту пил легкий противолодочный однодвигательный вертолет «Уосп» HAS. 1. Несмотря на довольно скромные возможности по борьбе с подводными лодками из-за малого радиуса патрулирования и недостаточной мощности бортового поискового оборудования, вертолет пользовался популярностью. Он до сих пор состоит на вооружении ВМС Бразилии, Новой Зеландии и ЮАР. В 1966 году британские ВМС получили противолодочный вертолет «Уэссекс» - лицензионный вариант вертолета «Сикорский» S-58. В настоящее время корабли флота Ее Величества несут на борту противолодочные вертолеты «Си Кинг« и «Линкс».

Первый экземпляр многоцелевого вертолета NH-90.

Работы по вертолету «Линкс» начались в 1968 г. английской фирмой «Уэстленд» и французской «Аэроспасьяль», причем основной объем работ (70 %) выполняли англичане. Вертолет разрабатывался сразу в двух вариантах: сухопутный для армии и морской для базирования на английских и французских эсминцах. Морской и сухопутный варианты значительно отличаются друг от друга конструкцией и составом бортового оборудования. С 1975 года «Линкс» состоит на вооружении ВМС Англии и Франции. Вертолет имеет совершенное поисковое оборудование, может использоваться для борьбы с подводными лодками и с надводными целями. Имея взлетный вес в два раза меньший, чем «Си Кинг», «Линкс» лишь незначительно проигрывает последнему в радиусе и продолжительности патрулирования.
Сравнительно небольшие размеры позволяют применять «Линкс» с кораблей самого различного класса, благодаря чему он «получил прописку» в ВМС 11 стран: Великобритании, Франции, Германии, Бразилии, Аргентины, Дании, Нидерландов, Норвегии, Нигерии, Португалии и Южной Кореи.
Морской вариант «Линкса» выпускался в трех базовых модификациях: HAS. Mk.2 и HAS Mk.3 для ВМС Великобритании, а также HAS. Mk.4 для ВМС Франции. На основе этих моделей строились модификации для других стран, незначительно отличавшиеся от базовых. «Линкс» может нести по две самонаводящиеся противолодочные торпеды Мк.44, Мк.46 или «Стингрэй» или две глубинные бомбы Mk.11. Для атаки надводных целей подвешиваются четыре ПКР «СиСкуа» или AS.12.
По мнению менеджера фирмы «Уэстленд» Джона Фалконера, ответственного за программу «Линкса», их аппарат остается лучшим в мире средним палубным вертолетом на протяжении многих лет. Понятно желание фирмы сохранить лидирующие позиции - ответом на вызов времени стал «Супер Линкс 300».
Приборное оборудование кабины нового варианта полностью обновлено и сделано совместимым с очками ночного видения. Вместо «россыпи» шкальных приборов, согласно последним веяниям авиационной моды, установлены многофункциональные дисплеи. При компоновке «стеклянной кабины» использован опыт, полученный при создании и комплексировании приборного оборудования вертолетов «Мерлин» НМ Мк.1 и «Линкс» Мк.8. Вместо поисковой РЛС с сектором обзора в 180 град, установлен радар кругового обзора.
«Супер Линкс» предлагается на экспорт, а незадолго до этого английские «Линксы» прошли переоборудование в вариант НМА Мк.8. На его базе, собственно, и разработана экспортная модель. Мк.8 имеет более совершенное тепловизионное оборудование - в носовой части смонтирована ИК система обзора передней полусферы «Си Оул».

Первый советский противолодочный вертолет Ка-25ПЛ.

Заказы на «Супер Линксы» получены от ВМС Бразилии, Дании, ЮАР, Германии, Португалии, Южной Африки. На подходе еще более совершенная модификация - «Супер Линкс 300», оснащенная ГТД LHTEC CTS800. Эта силовая установка имеет на 30% большую мощность, чем штатный ГТД «Линкса» «Джем 42». Цифровая автоматическая система управления двигателями FADEC с двукратным резервированием обеспечивает запуск, быстрый выход на режим и прецизионное управление числом оборотов двигателя.
«Линкс» является основным, но не единственным противолодочным и противокорабельным вертолетом ВМС Франции. Франция имеет развитую авиационную промышленность, ориентированную на выпуск летательных аппаратов национальной разработки. Наряду с Россией и США, она входит в тройку стран, вооруженные силы которых на 90% оснащены боевой техникой собственного производства. В немалой степени развитию национальной военной промышленности Франции способствовала проводившаяся в 60-е годы генералом Де Голлем политика «обороны по всем направлениям». В результате, не надеясь на «заокеанского дядюшку», удалось создать большое число образцов боевой техники, не уступавших по своим характеристикам американским или советским. В области авиации это были знаменитые истребители «Мираж» и вертолеты «Алуэтт».
Вертолетостроением во Франции начиная с 1946 года занималась фирма «Аэроспасьяль». С 1952 года фирма выпускала по лицензии вертолеты Сикорского S-55, а в 1956 году приступила к серийному производству машины собственной конструкции - «Алуэтт» II. Её дальнейшим развитием стал чрезвычайно удачный «Алуэтт» III. Корабельный вариант этого вертолета состоит на вооружении ВМС 12 государств. Подобно другим морским вертолетам, модернизированным из сухопутных, на «Алуэтте» III установлена поисковая РЛС, аппаратура обнаружения подводных лодок и узлы подвески специального вооружения - торпед, глубинных бомб и ПКР.
Небольшой серией строился тяжелый транспортный вертолет SA 321 «Супер Фрелон», который используется и для противолодочных операций. Вертолет оснащен тремя турбовальными двигателями Турбомека «Тюрмо» мощностью по 1290 л.с. и имеет взлетный вес 13 тонн. Масса полезной нагрузки превышает 6 тонн, - это самый грузоподъемный (до появления ЕН-101) западноевропейский вертолет, строившийся серийно. Первый полет «Супер Фрелон» совершил в 1962 году, серийное производство начато в 1965-м, всего построено 66 машин. Кроме ВМС Франции, «Супер Фрелоны» служат в ВМС ЮАР (2 вертолета базируются на борту транспорта снабжения «Тафельберг»), а под обозначением Z-8 состоят на вооружении ВМС Китая

Промежуточное положение между «Линксом» (максимальный взлетный вес 4700 кг) и «Супер Фрелоном» занимает AS.332F «Супер Пума» - морской вариант основного транспортного вертолета французской армии AS.332 «Супер Пума». На вертолете установлены два двигателя «Макила» IA мощностью по 1590 л.с, максимальная взлетная масса -9 тонн.
«Супер Пума» используется для противолодочных, противокорабельных, транспортных и поисково-спасательных операций; она может нести на наружных узлах подвески 2 ПКР «Экзосет» или 6 ПКР AS.15TT или 2 противолодочные торпеды. Кроме флота Франции, вертолеты «Супер Пума» используются в ВМС и береговой охране Испании, Индонезии, Румынии и Эквадора, а более ранний вариант этого вертолета -SA.320 «Пума» - состоит на вооружении ВМС ЮАР.
На долю вертолета SA.366 «Дофин 2» выпал беспрецедентный успех: несколько десятков этих машин поставлено в 80-х годах береговой охране США - единственный случай в истории, когда США закупили столь большую партию иностранных вертолетов для своих вооруженных формирований. «Дофины» используются в качестве поисково-спасательных и патрульных с борта кораблей береговой охраны США. Базовый вариант вертолета - SA.365 разработан в 70-х годах в качестве поисково-спасательного для базирования на двух французских авианосцах «Клемансо» и «Фош». Вертолет оснащен двумя двигателями Тур-бомека «Ариэль» мощностью по 580 л.с. и имеет максимальную взлетную массу 4100 кг. Состав бортового оборудования меняется в зависимости от модификации.

Ка-27 на палубе тяжелого авианесущего крейсера.

Вертолет огневой поддержки десанта Ка-29. Основное назначение вертолета, как уже говорилось, поисково-спасательные и патрульные операции. Именно в этом качестве он используется в США, Франции и Ирландии. «Дофин 2» береговой охраны США, получивший, в соответствии с американской системой, обозначение НН-65, значительно отличается от своих собратьев. На нем установлены двигатели «Текстрон Лайкоминг» LTS 101-750A-1 мощностью по 680 л.с, а в носовой части смонтирована инфракрасная система обзора передней полусферы, позволяющая эффективно использовать вертолет для спасения людей ночью или в условиях плохой видимости. В ВМС Чили и Саудовской Аравии «Дофины» используются для борьбы с подводными лодками и надводными целями, загоризонтного наведения ПКР и радиоэлектронной разведки. Вертолеты могут нести по четыре ПКР AS. 15ТТ или по две противолодочные торпеды.
В Италии фирмой «Агуста» выпускался легкий, весящий всего полторы тонны, противолодочный вертолет А-106, который был принят на вооружение флота в 1965 г. Но его возможности по поиску подводных лодок были крайне ограничены, и в настоящее время он снят с вооружения.
Вертолетостроение Италии, как и других европейских стран, начиналось с производства по лицензиям вертолетов американских конструкций. Фирма «Агуста» освоила выпуск вертолетов фирм «Белл» и «Сикорский». Вертолеты Сикорского «Си Кинг« базируются на легком авианосце «Джузеппе Гарибальди», а для эсминцев и фрегатов фирма «Агуста» разработала специальные модификации белловских вертолетов: «Агуста/Белл» АВ 204AS, и АВ 212ASW. Машины были значительно доработаны, в первую очередь изменился состав бортового оборудования. В систему управления оружием интегрированы противолодочные торпеды и ПКР «Си Скуа». Вертолеты АВ 212ASW используются с крейсеров, эсминцев, фрегатов и корветов для поиска и уничтожения подводных лодок, борьбы с надводным целями, загоризонтного целеуказания и поисково-спасательных операций.

Италия экспортирует боевые корабли, в том числе и вертолетонесущие, во многие страны. Как правило, корабль продается как система оружия - вместе с установленным вооружением, вертолетами и т.д. Корабль-вертолетоносец приспособлен к базированию определенного типа вертолета: имеет соответствующих размеров ангар, совместимые системы связи, топливо-заправки и электропитания, систему посадки на палубу. Конечно, корабль можно приспособить и для базирования другого типа вертолета, но это дорого, а фирме-строителю корабля и невыгодно, особенно при экспортном заказе. Поэтому, зная в какой стране построен тот или иной корабль, почти всегда можно сказать, какой вертолет на нем базируется.
К примеру, СССР поставлял крупные боевые суда только Индии, и только в Индии экспортные камовские вертолеты использовались с борта кораблей. Правда, недавно флот КНР вместе с эсминцем российской постройки получил Ка-27. Также не стоит удивляться, что весьма посредственные морские вертолеты итальянского производства «расползлись» по всему миру: Италия продала фрегаты типа «Лупо» в Венесуэлу, Ирак и Перу, туда же попали и вертолеты АВ 212ASW. По объему продаж вертолетов корабельного базирования итальянцы сумели обойти даже фирму «Белл» -разработчика базовой модели.
Некоторые страны, финансовое положение которых не позволяет закупать специализированные корабельные вертолеты, используют для патрулирования и поисково-спасательных операций обычные вертолеты, состоящие на вооружении армии или полиции. Кроме вертолетов фирмы «Белл», применяются немецкие вертолеты ВО.105 (ВМС Колумбии и Мексики) и легкие американские «Хьюз 500» (ВМС Тайваня).
Эффективность таких вертолетов очень низкая; они не несут вооружения (в крайнем случае, можно подвесить контейнер с пулеметом), не приспособлены к посадке на корабль при сильном волнении и к длительным автономным полетам над морем. Тем не менее, лучше синица в руке, чем журавль в небе: вертолеты «Белл», «Хьюз» и ВО. 105 все же способны вести патрулирование территориальных вод, бороться с контрабандой наркотиков, осуществлять поиск и спасение людей в море.

Ка-32 - гражданский (метеорологический) вариант Ка-29.

Сейчас в Европе ведутся работы по двум программам создания корабельных вертолетов нового поколения. Английская фирма «Уэстленд» и итальянская «Агуста» в 1980 году образовали консорциум «Европеан Хеликоптер Индастриз» (EHI) для совместной разработки противолодочного вертолета, предназначенного для замены вертолетов «Си Кинг».
Первоначально предполагалось проектирование трех вариантов вертолета ЕН-101: морского, многоцелевого для вооруженных сил и гражданского. В дальнейшем выяснилось, что ВМС Великобритании и Италии имеют разные взгляды на то, каким должен быть морской вертолет. Поэтому, в сущности, разрабатываются два корабельных варианта в рамках «модульной концепции». Один, получивший название «Мерлин» (легендарный колдун из популярных английских сказок о короле Артуре) предназначен для ВМС Великобритании, другой - для ВМС Италии.
«Мерлин» разработан в соответствии с требованиями 6646 Генерального штаба Великобритании, предусматривающими создание противолодочного вертолета, предназначенного для замены «Си Кинга». Программа ЕН-101 продвигалась с очень большими трудностями, обусловившими почти десятилетнее отставание от намеченных сроков принятия на вооружение. Причины были как организационно-политические (сложности в координации работы инженеров двух стран, проблемы с субподрядчиками), так и чисто технические. В частности, из-за отказов материальной части в ходе летных испытаний разбилось три вертолета.
Часть проблем, связанных с разработкой и комплексированием специального электронного оборудования, удалось преодолеть после того, как в 1990 г. в качестве единого подрядчика поисково-ударного комплекса стала американская фирма IBM ASIC (теперь называется «Локхид Мартин» ASIC).
Требования к вертолету, призванному заменить «СиКинг», концентрировались вокруг возможности обнаруживать и отслеживать советские атомные подводные лодки в восточной Атлантике. «Мерлин» создавался в расчете на новый фрегат ПЛО «тип 23», поэтому от вертолета требовалась возможность базирования на сравнительно небольших кораблях.
Учитывая тяжелые погодные условия восточной части Атлантического океана, вертолет должен быть способным совершать взлет и посадку на корабль при волнении моря до 6 баллов и скорости ветра 90 км/ч, в том числе ночью или при плохой видимости. Требование базирования на небольших кораблях ограничивало размеры вертолета. В то же время необходимо было обеспечить значительные дальность и продолжительность полета, что наряду со значительной массой БРЭО и вооружения диктовало увеличение размеров. Надо сказать, конструкторам удалось сгладить противоречия, создав достаточно крупную машину, способную, тем не менее, базироваться на фрегатах.
После изменения политической ситуации в мире, связанной с распадом СССР и Организации Варшавского договора, англичане пересмотрели требования к противолодочному вертолету. Теперь он стал рассматриваться не как чисто противолодочный, а как многоцелевой. По мнению одного из высших офицеров британских ВМС, «Мерлины» будут базироваться на авианесущих кораблях, обеспечивая их оборону от подводных лодок и надводных кораблей наряду с участием в различных «миротворческих» и «гуманитарных» операциях. При решении задач ПЛО, в качестве приоритетной цели для «Мерлина» рассматриваются малошумные дизель-электрические подводные лодки, оперирующие на закрытых морских ТВД.
Наиболее вероятные районы боевого применения вертолета «Мерлин» находятся за пределами зоны ответственности блока НАТО и характеризуются низкой акустической проницаемостью водной среды. В данном контексте предусмотрено дальнейшее наращивание бортовой поисковой аппаратуры. В состав БРЭО включены погружаемый низкочастотный активный сонар фирмы «Томсон-Маркони», сопряженный с акустическим процессором AQS-950, акустические буи различного типа (LOFAR, DIFAR, VLAD, BARRA, DICAS, CAMBS), работающие с процессором AQS-903.
Максимальная взлетная масса ЕН-101 13,5 тонны. В «итальянском» варианте вертолет оснащен тремя двигателями «Дженерал Электрик» Т700 мощностью по 1440 л.с, а в «английском» - тремя «Роллс-Ройсами» RTM 322 по 2310 л.с. каждый. «Мерлин» способен патрулировать в течение пяти часов. Вооружение размещается на узлах подвески по бортам фюзеляжа и включает четыре противолодочные торпеды «Стингрей», или Мк.46, глубинные бомбы, а также, в перспективе, ПКР «Си Скуа», или «Си Игл».
Английский и итальянский варианты отличаются бортовым электронным оборудованием: поисковое оборудование английского «Мерлина» основано на применении пассивных гидроакустических буев, итальянского - на использовании погружаемого гидролокатора «Плесси» HISOS.
Кроме того, итальянский вариант оснащен оборудованием для электронной разведки и загоризонтного наведения ПКР.
Первый опытный образец ЕН-101 был построен в Англии в морском варианте. Он впервые поднялся в воздух осенью 1987 года. Полноценным прототипом «Мерлина» стала девятая опытная машина, укомплектованная целевым бортовым оборудованием. Ее первый полет состоялся в январе 1997 г.
Процесс ввода в эксплуатацию «Мерлина» НМ Мк. 1 начался 1 декабря 1998 г. с передачи первого экземпляра вертолета 700-й эскадрилье «Ройял Нэйви», дислоцированной в Калдросе. Это подразделение занимается проведением летных испытаний, а первая строевая эскадрилья (814-я), вооруженная такими вертолетами, должна достичь состояния боеготовности в 2001 г. Вертолеты 814-й эскадрильи приписаны к легкому авианосцу «Арк Ройал». Всего, согласно планам, «Мерлинами» перевооружат три эскадрильи: 814-ю, 820-ю и 829-ю. Вертолеты 820-й эскадрильи будут базироваться на другом авианесущем корабле, а машины 829-й эскадрильи - на фрегатах типа 23.
После установки многорежимной РЛС «Блю Кестрел» «Мерлин» станет настоящей многоцелевой машиной. Пока же «Мерлин» не может нести противокорабельные ракеты, и задачи по поражению морских и наземных целей он будет решать, действуя совместно с вертолетом «Линкс» НМАМк.8.
Большим недостатком ЕН-101 является его чрезвычайно высокая стоимость: цена одного британского «колдуна» почти в два раза превосходит стоимость новейшего французского истребителя «Рафаль». Так что, вряд ли ЕН-101 получит широкое распространение в мире. Возможное увеличение заказов на ЕН-101 для английских вооруженных сил связывают с созданием на основе 3-й бригады коммандос и 5-й воздушно-десантной бригады британских сил быстрого реагирования.
Для доставки морской пехоты в районы десантирования предполагается использовать десантные корабли типа «Феарлесс» и «Сэр Гэлахэд», а также новый авианесущий корабль «Оушен» водоизмещением 20 500 т, на котором возможно базирование 12 вертолетов ЕН-101 в транспортном варианте.
Другим вертолетом, разрабатываемым в Европе, является NH-90 (NATO Helicopter). В его создании участвуют фирмы Франции, Италии, Германии и Нидерландов, образовавшие консорциум «NH Индастриз». Вертолет, так же, как и ЕН-101, проектировался сразу в нескольких вариантах: тактического транспортного (ТТН) и палубного для базирования на фрегатах (NFH). Предусмотрена разработка гражданского варианта.
Работы по программе NH-90 начались в 80-е годы, тогда в них участвовала и английская фирма «Уэстленд», отказавшаяся впоследствии от дальнейшей разработки NH-90 в пользу создания ЕН-101. Первый полет NH-90 состоялся в январе 1996 года. Прототипом морского варианта стал пятый экземпляр РТ5, совершивший первый полет 22 декабря 1999 г. Он имеет взлетную массу 8,5 т и может патрулировать над морем 4 часа.
Чем больше стран принимают участие в создании какого-нибудь «единого» образца военной техники, тем медленнее продвигается разработка данного изделия; много времени уходит на различные согласования и поиск компромиссов. NH-90 не является исключением. Программа неоднократно пересматривалась, приостанавливалась и даже находилась на грани срыва (в 1998 г. Нидерланды рассматривали возможность закупки американских SH-60R вместо NH-90). Контракт на поставку первой партии вертолетов после долгих и трудных переговоров удалось подписать лишь летом 1999 г.
Бочку меда традиционно «украсила» ложка дегтя - голландцы из-за проблем с финансированием отложили на семь лет (до 2007 г.) закупку 20 экземпляров NH-90 в корабельном варианте. В то же время Италия и Германия договорились о разработке еще одной модификации NH-90, предназначенной для поисково-спасательных операций в интересах вооруженных сил.
Пока заказано 152 вертолета NH-90 первой партии: 27 вертолетов в варианте NFH для Франции (поставка намечена на 2004-05 гг.); четыре машины в варианте NFH (поставка в 2007 г.) и 61 - в тактическом транспортном варианте ТТН (начало поставок 2003 г.) для Германии; 15 вертолетов NFH и 25 вертолетов ТТН для Италии (начало поставок в 2004 г.), а также 20 экземпляров NFH для Нидерландов.
Общая потребность Италии, Германии, Франции и Нидерландов в вертолетах NH-90 оценивается в 619 машин. Окончательная сборка будет налажена в Германии, Италии и Франции. Машины для Нидерландов будут собираться в Италии.
По оценкам экспертов, NH-90 имеет очень хорошие перспективы на мировом рынке. По своим массо-габаритным параметрам он вписывается в нишу между «Си Хоуком» и «Мерлином», удачно сочетая компактность с вместительной кабиной.
С технической точки зрения европейский вертолет ни в чем не уступает конкурентам; более того, в ряде вопросов конструкторы «NH-Индастриз» пошли дальше своих коллег. Так, на NH-90 установлена электродистанционная система управления полетом; пока во всем мире с такой системой летает только американский суперновейший боевой вертолет RAH-66 «Команч». С «Команчем» NH-90 роднит и форма планера, рассчитанная на уменьшение радиолокационной заметности. Правда, форма эта досталась морскому варианту «в наследство» от транспортного. Требования к снижению заметности в электромагнитном диапазоне более актуально для сухопутной машины, нежели для морской, однако и NFH уменьшение эпр тоже не повредит.
Первым советским вертолетом, совершившим посадку на борт корабля (крейсера «Максим Горький»), был Ка-10. За ним последовал Ка-15, затем - Ка-25, ставший на полтора десятилетия основным корабельным вертолетом ВМФ СССР. Как известно, все камовские машины построены по соосной схеме, более нигде в мире широко не применявшейся.
Впервые Ка-25 был публично продемонстрирован на воздушном параде в Тушине в 1961 году. На Ка-25 установлены два ТВД конструкции Глушенкова ГТД-3 мощностью по 900 л.с. Основным вариантом вертолета является противолодочный. Ка-25 выпускался также в поисково-спасательном варианте и в варианте для загоризонтного наведения ракет П-35. На палубах крейсеров и эсминцев Ка-25 сменил вертолет Ка-27, который и сегодня служит «рабочей лошадкой» ВМС России.
Первый полет опытный вертолет Ка-27 совершил в 1974 году, а в 1981-м НАТОВСКИЙ самолет-разведчик впервые «засек» его на борту только вступившего тогда в строй эсминца «Современный». На основе Ка-27 создан транспортно-десантный вертолет Ка-29, который может использоваться для огневой поддержки десанта. По 4 Ка-29 базируются на больших десантных кораблях типа «Иван Рогов». На авиасалоне «Мосаэрошоу"95» был показан на стоянке и в полете вертолет дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31 - еще одна модификация базовой модели Ка-27. Под обозначением Ка-32 выпускается гражданский вариант Ка-27.
Уже несколько лет в Люберцах на ВНТК им Н.И.Камова ведутся работы по созданию перспективного палубного вертолета Ка-40. Вертолет выполнен по традиционной для фирмы Камов соосной схеме с двумя несущими винтами противоположного вращения. Применение соосной схемы позволяет уменьшить габаритные размеры, что очень важно для вертолетов корабельного базирования.
На Ка-40 планируется поставить два новых ГТД ТВа-3000 взлетной мощностью по 1864 кВт (ГТД ТВЗ-117, установленные на Ка-27, имеют взлетную мощность по 1641 кВт). Важнейшим преимуществом ГТД ТВа-3000 является возможность развивать чрезвычайную мощность 2796 кВт за 30 с, что особенно важно в случае аварийной посадки. Нормальная взлетная масса составит 12-13 т, а максимальная взлетная -14-15 т.
По сравнению с Ка-27, новый корабельный вертолет будет более экономичным и надежным. Его предполагают оснастить более совершенным бортовым цифровым электронным оборудованием и вооружением. Применение новой бортовой электроники позволит вертолету Ка-40 действовать в сложных метеоусловиях и ночью. В состав поискового оборудования войдут новые пассивные радиогидроакустические буи РГБ-16-1, работающие в диапазоне частот 2-5 кГц. Буй может выставляться с вертолета, летящего с любой скоростью и находящегося на высотах от 150 до 2000 м при волнении моря до 5 баллов.
В состав вооружения включены новые противолодочные торпеды с водометным движителем, управляемые глубинные бомбы КАБ-250ПЛ и кассетные глубинные бомбы РБК-100 ПЛАБ-ЮК. Глубинные бомбы КАБ-250ПЛ могут поражать подводные лодки на глубинах до 600 м. Кассетная бомба РБК-100 весит 125 кг и содержит шесть небольших глубинных бомб. Штатным российским противолодочным вооружением является авиационная противолодочная ракета АПР2 весом 575 кг. Ракета достигает скорости 115 км/ч и может уничтожать малошумные подводные лодки на глубинах от 300 до 500 м. В настоящее время разрабатывается новая ракета АПРЗ с водометным движителем вместо твердотопливного реактивного двигателя, установленного на ракете АПР-2.
Вертолет Ка-40 предназначен для действий против подводных лодок, в качестве поисково-спасательного, разведывательного и целеуказания для загоризонтного наведения управляемых ракет.
Несмотря на недостаточное финансирование, ВМФ крайне заинтересован в новом высокоэффективном корабельном вертолете, в частности, из-за необходимости компенсировать значительное уменьшение количества противолодочных вертолетов вследствие вывода из состава флота авианесущих крейсеров. Однако все тот же хронический недостаток средств пока не позволяет назвать сроки окончания работ по созданию перспективной машины.
И наконец последняя новость: На рубеже веков на мировом вертолетном рынке появился новый игрок - Индия, упорно стремящаяся попасть в элитный клуб ведущих авиационных держав. Свой первый вертолет ALH (Advanced Light Helicopter - перспективный легкий вертолет) индийские конструкторы разработали в соответствии с «модульной» концепцией в двух вариантах: один - для ВВС и армии, второй - для флота.
Оба прототипа вертолета ALH - РТА (сухопутный) и PTN (морской) получили сертификацию для полетов над морем в сентябре 1997 г. А 15 марта 1998 г. морской прототип вертолета ALH впервые совершил посадку на палубу авианосца «Вираат»

Проникновение на закрытый объект всегда увлекательно, и вот, обнаружив на спутниковых картах что расширилась ещё на одну площадку, решил вновь посетить приметные места. Погода выдалась холодна и пасмурна, но известная максима Бернштейна "Цель - ничто, движенье - всё" заставила сесть в автомобиль и направится в район Горелово, что находится под Санкт-Петербургом.

1. Военные давно покинули аэродром, а ангары сдали в аренду малой авиации. Большая часть стоящих там самолетов - марки "Цессна".

Панорама (по клику в большем размере)

2. На площадке вот уже какой год стоит на приколе Ил-14П "Советский Союз"

3. Состояние Ил-14 печально, уже сняли киль. По всей видимости ему больше не видать неба. Очень хочется надеяться, что я ошибаюсь.

4. На аэродроме Горелово самолеты стоят зачехленными, все полеты запрещены, пока идёт следствие по делу упавшей в августе 2012 года Цессны.

5. Л-29 "Дельфин". Больше всего Л-29 стоит на .

6. Радиолокационная станция П-19 и радиовысотомер - средства сопровождения полётов.

7. Пройдя по взлётной полосе перед взглядом открывается панорама вертолётной стоянки (по клику в большем размере)

8. Вертолёты прибыли для капитального ремонта на 419 АРЗ. Предприятие полностью ориентировано на ремонт боевых ударных вертолетов. Общая производственная площадь предприятия 33314 кв. м.

10. Панорама (по клику в большем размере)

11. Вертолётов на стоянке очень, очень много.

12. Максимальная скорость Ми-24 - 335 км/ч, крейсерская - 270 км/ч. Может летать на расстояние до 1000 км.

13. Вертолеты Ми-24 постепенно заменяются на более современные машины Ка-50, Ми-28 и Ка-52.

14. Машины подготовлены для утилизации

15. А этот ожидает капитальный ремонт

16. Вооружение с вертолётов полностью снято.

17. Ми-24 на утилизацию

22. На заднем плане построены удобные подмостки для фотографирования панорам

23. Панорама (по клику в большем размере)

28. Этот розовый стоит уже как полтора года, и попал второй раз в кадр.

29. Заглушки валяются на площадке повсеместно

30. Этот поход на стоянку не вызвал щемящее чувство запустения и уныния, в отличие от

32. Что находится под хвостом Ми-24? Аппаратура отстрела тепловых ловушек?

35. Транспортно-боевой вертолёт Ми-8ТБ (Hip-E).

36. Отличается контейнером с доплеровским измерителем скорости и сноса под хвостовой балкой.

38. Ми-8МТ - последняя модификация вертолета, которая явилась логическим завершением перехода от транспортного к транспортно-боевому вертолету. Установлены более современные двигатели ТВЗ-117 МТ с дополнительной газотурбинной установкой АИ-9В и пылезащитным устройством на входе в воздухозаборники. Для борьбы с ракетами типа «земля-воздух» имеются системы рассеивания горячих газов двигателей, отстрела ложных тепловых целей и генерации импульсных ИК-сигналов. В 1979-1988 гг. вертолет Ми-8МТ принимал участие в военном конфликте в Афганистане.

39. Ми-8 является самым распространенным в мире вертолетом. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин - более 12 тысяч - он не имеет аналогов среди аппаратов своего класса.